דרוג הערך:
מידת עניין
רמת דיוק
מידע מלא
חדשנות
הוסף דירוג לספר 4 מדרגים

פרק 1: הטיסה לחו"ל בתרבות הישראלית

עוז אלמוג
זוהי גרסת טיוטה ראשונית ונדרשות עוד השלמות רבות ועריכה סופית של המאמר. אקבל בתודה מידע נוסף ותיקונים הרלוונטיים למאמר

נוצר ב-7/11/2009

מהפכת התעופה העולמית ממריאה

הקדמה

ב-2 בנובמבר 2004 בשעה 13:15 יצאה טיסת הבכורה מטרמינל 3, במטוס אל על שהמריא לניו-יורק. ספק אם מי מהנוסעים שזכו לחנוך את 'עיר התעופה' עצומת הממדים, הממוחשבת והנוצצת, שיועדה לשרת כ-50,000 איש ביממה, עצר לחשוב על המסלול הארוך שעשו הישראלים בתוך פחות ממאה שנים, ממעמד של עולי-רגל ומעפילים, לנוסעים מתמידים המחפשים את הדיל והנופשון הבא.

אפשר לשער שמרבית הישראלים באותה טיסה 'היסטורית', נשמו לרווחה ומילמלו ברוך שפטרנו מעונשו של הטרמינל הישן ומורט העצבים. באותה מידה אפשר לשער שהטיסה עצמה לא עוררה התרגשות מיוחדת. שכן, רובם צברו מן הסתם עשרות אלפי מיילים בטיסותיהם ליעדים ברחבי העולם. אכן, עברו הימים שבהם מדינת ישראל הייתה גטו גיאוגרפי-תרבותי מסוגר, וטיסה לחו"ל הייתה בהישג-ידם של קומץ מיוחסים מהמעמד העליון.

מנקודת-מבטו של האזרח הישראלי היגע והלחוץ, תהליך פריצת מחסום הנסיעות לחו"ל היה אולי ארוך ומסורבל. ואולם, בפרספקטיבה היסטורית רחבה, הדברים התרחשו במהירות מדהימה. ב-1908, חמש שנים בלבד אחרי הטיסה ההיסטורית של האחים רייט, הגה אליעזר בן-יהודה את המילה אווירון (הֵלְחֶם של Avion הצרפתית ו'אוויר' העברית), ופירסם אותה בעיתונו הצבי. הטיסה, שנקראה אז 'עפיפה', הייתה בבחינת מחזה פלאי והטייסים, שנקראו 'מעופפים', 'אווירונאים', 'מלחים', 'ספנים מעופפים' או 'ציפורי אדם', נחשבו לגיבורים מהאגדות. תעופה אזרחית סדירה בין מדינות, לא הייתה אפילו בגדר חלום.

היום, קרוב לארבעים שנה לאחר שהאדם נחת על הירח, כאשר מעבורות מוזנקות לחלל כדבר שבשיגרה וחלליות לא-מאוישות נוחתות על כוכבי לכת רחוקים, כאשר לוויינים מכל הסוגים והמינים חגים מעל האטמוספרה, ומטוסי-ענק משנעים מיליוני בני-אדם מדי יום על-פני הגלובוס - ראוי לזכור שרק לפני קצת למעלה ממאה שנים כתב הטיימס הלונדוני כי "הניסיונות לתעופה הנערכים בכלי כבד מן האוויר, לא רק שהם מסוכנים ביותר, הם גם מנוגדים בתכלית לכל חוקי הטבע וההנדסה".

חלוצי התעופה בעולם

ב-17 בדצמבר 1903 ניתקה מהקרקע, למשך 12 שניות, 'המכונה המעופפת' הראשונה, שאותה בנו והטיסו האחים האמריקנים ווילבור ואורוויל רייט. ואולם, העיתונות העולמית התעלמה מהמאורע ההיסטורי, ורבים ראו באחים צמד הזוי המנסה להכניע לשווא את כוח המשיכה. שני עשורים לאחר מכן, כבר היו בעולם עשרות מנחתים לאווירונים, וציי התעופה היו לחלק בלתי-נפרד מהארסנל הצבאי והכלכלי של המעצמות.

בעשור הראשון של המאה העשרים, וליתר דיוק מ-1908 ואילך, רבו הניסיונות באירופה, בעידודם של ממשלות, מועדוני תעופה ואנשים נועזים, להפוך את המטוס לחלק בלתי נפרד ממערכת התחבורה האזרחית וממערכת כלי הלחימה הצבאיים. מטבע הדברים, בצד ההישגים ופריצות-הדרך נרשמו גם לא מעט תאונות קטלניות.

טיסות חלוציות כמו אלה של האחים רייט ולואי בלריו הצרפתי (שחצה בטיסה את תעלת למאנש, ביולי 1909) הלהיבו את הדימיון. לראשונה נערכו על אדמת אירופה גם מפגנים אוויריים, תערוכות ותחרויות בינלאומיות בתחום התעופה. ב-1909 נחנך הסלון האווירי הראשון בצרפת, שבו הוצגו עשרות כלי טיס של טייסים ויצרני מטוסים נודעים. התפתחות התעופה הייתה חלק חשוב מהתפתחות הזהות והרומנטיקה הלאומית החדשה, שהובילה בסופו של דבר גם לשתי מלחמות-העולם.

מלחמת-העולם הראשונה, שפרצה באוגוסט 1914, האיצה את פיתוחם של אמצעי מלחמה מודרניים ובכלל זה מטוסים. עם סיום המלחמה - שבה הופעלה לראשונה האווירייה על כל גווניה - נותרו במחסני המעצמות מלאים גדולים של מטוסים צבאיים ומקצתם הוסבו לשימוש אזרחי.

ב-14 ביוני 1919 נרשם פרק נוסף בתולדות התעופה: ג'ון אלקוק וארתור בראון, שני קצינים בריטים, המריאו באותו יום במפציץ הדו-מנועי ויקרס וימי, מהאי ניופאונדלנד שבקנדה, לטיסה הראשונה ללא חניה מעל האוקיינוס האטלנטי. כעבור 16 שעות הם נחתו בשלום באירלנד, ובכך חנכו את עידן הטיסות הטרנס-אטלנטיות. באותה שנה נחנכו שירותי נוסעים ודואר ראשונים בין לונדון לפריז, במטוסי DH4 שהותאמו להטסת שני נוסעים (שנה קודם לכן הושק קו דואר אווירי ראשון בין ניו-יורק לוושינגטון); בגרמניה נבנה המטוס המסחרי הכל-מתכתי הראשון ('יונקרס F13' בעל שישה מושבים); בהולנד נוסדה חברת התעופה הראשונה בעולם, KLM, ובפאריז בא לאוויר העולם, תרתי משמע, ההסכם הבינלאומי הראשון המקנה למדינה ריבונות מלאה על המרחב האווירי שלה. ב-1944 הוחלף הסכם פריז המצומצם ב"אמנת שיקאגו", אמנת התעופה הבינלאומית, אשר הניחה את היסודות לענף התעופה האזרחית כפי שאנחנו מכירים אותו היום.

שיאי תעופה מעצבים מציאות חדשה

שנות העשרים והשלושים של המאה הקודמת היו השנים המעצבות של התעופה העולמית, ושיא אווירי רדף שיא. אלופי הטייס, שנדרשו לתעוזה רבה ולמעוף (תרתי משמע), היו לגיבורי תרבות, מושא להערצת ההמונים.

ב-6 באפריל 1924 המריאו משדה-התעופה של סיאטל, וושינגטון, ארבעה מטוסי דגלאס דו-כנפיים של חיל האוויר האמריקאי ושמונה אנשי צוות, לטיסה הראשונה מסביב לעולם. המסע נמשך 175 ימים, במהלכו נחתו המטוסים בלא פחות מ-28 מדינות, לצורך תידלוק והחלפת מנועים. בפועל, המטוסים שהו באוויר ממש פחות מעשירית הזמן הזה (15 יום), ואחד מהם אבד במהלך המסע.

ב-1926 המריאו ריצ'ארד ברד ופלויד בנט לטיסה היסטורית ראשונה מעל הקוטב הצפוני, כשהם נוהגים במטוס תובלה תלת-מנועי של חברת התעופה טרנסקונטיננטל אייר טרנספורט (לימים חברת TWA). באותה שנה חנכה חברת התעופה הגרמנית לופטהנזה קווי טיסה סדירים, שגדלו בתוך שנה בשליש, ל-26,290 קילומטרים.

ב-20 במאי 1927 המריא צ'רלס לינדברג במטוס חד-כנפי וחד-מנועי לטיסה היסטורית, שחצתה לראשונה את האוקיינוס האטלנטי ללא חניית ביניים וסימנה עידן חדש של טיסות ישירות מיעדים רחוקים. לינדברג המריא מניו-יורק, נחת לאחר 33 שעות וחצי בשדה-התעופה לה-בורז'ה ליד פריס וזכה לקבלת פנים של גיבור.

כעבור שנה, ב-31 במאי 1928, חצו צמד הטייסים האוסטרלים קינגספורד סמית וצ'ארלס אולם את האוקיינוס השקט במטוס פוקר הולנדי, שהמריא מקליפורניה ונחת בבריסביין, אוסטרליה. חציית האוקיינוס התבצעה בשלושה שלבים ונמשכה תשעה ימים.

ריצ'ארד ברד, הטייס וחוקר הארצות האמריקני, והראשון שטס מעל הקוטב הדרומי, שב לשבור שיאים, הפעם מצידו האחר של כדור הארץ. ב-1928 הוא עמד בראש המשלחת הראשונה שטסה מעל הקוטב הדרומי למטרות מחקר.

באוקטובר אותה שנה (1928), המריאה לראשונה ספינת האוויר הגרמנית גראף צפלין, מפרידריכסהאפן שבגרמניה לנמל האוויר לייקהרסט בניו-יורק. הספינה בעלת חמשת המנועים, טסה מעל צפון האוקיינוס האטלנטי וגמאה מרחק של 8000 קילומטרים ב-110שעות וחצי, כשעל סיפונה עשרים נוסעים. קברניט הספינה, ד"ר הוגו אקנר, יצא כעבור זמן קצר לטיסה סביב העולם, שארכה 21 יום וחצי אשר במהלכם גמאה ספינת האוויר 34,000 קילומטרים.

ב-1931 השיקה חברת בואינג האמריקאית את בואינג-247, מטוס נוסעים שהכיל עשרה מושבים והגיע למהירות מרבית של 155 מייל לשעה (המתחרה, חברת דאגלס, השיקה כעבור ארבע שנים את ה-DC-3 שהכיל 21 מושבים וטס במהירות של 170 מייל לשעה). 1931 הייתה גם שנה של שיאי תעופה, שהמחישו את רצונו העז של האדם להשתחרר מכבלי כוח המשיכה. הממציא והחוקר השווייצי אוגוסט פיקאר, המריא לראשונה בכדור פורח לגובה שיא של 16,000 מטרים; ווילי פוסט, טייס אמריקני שתום-עין ממוצא אינדיאני, ונווטו האוסטראלי הרולד גאטי, שברו את שיא הטיסה מסביב לעולם, עם 14 חניות ביניים ו-208 שעות. כעבור שנה, ב-1932, הייתה אמליה ארהארט האישה הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי בטיסת יחיד. ב-1933, רשם ווילי פוסט לזכותו הישג כביר חדש: הוא הקיף את חצי כדור הארץ הצפוני בטיסת היחיד הראשונה בתולדות התעופה.

ב-6 במאי 1937 אירעה תאונה מחרידה, שתועדה בשידור חי במצלמות יומני החדשות: ספינת-האוויר הגרמנית החדישה הינדנבורג עלתה באש בעת ניסיון הנחיתה בניו-ג'רזי, 36 ממאה נוסעיה נספו, ובכך תם עידן הצפלינים בשירות התעופה האזרחית.

שנה לאחר מכן הצטרף חבר חדש למועדון האקסקלוסיבי של מקיפי כדור הארץ - הווארד יוז, טייס, מפיק סרטים, מיליונר והרפתקן. ב-10 ביולי 1938 המריא יוז, ועימו ארבעה אנשי צוות, במטוס לוקהיד דו-מנועי, מצויד במיכשור החדיש ביותר, לטיסה מסביב לעולם. הוא עשה את המסלול בזמן שיא של 91 שעות. קבלת הפנים שנערכה לו לאחר הנחיתה בניו-יורק, הלמה את אישיותו של ההרפתקן האקסצנטרי ואת רוח הזמן והתרבות האמריקאית: מסע ניצחון בלימוזינה ענקית לאורך שדרות ברודוויי, בליווי אופנועי משטרה ותחת גשם של פרחים.

1938 ציינה אירוע חשוב נוסף בתולדות התעופה העולמית: כניסתו לתוקף של חוק התעופה האזרחית בארצות-הברית, שבעקבותיו נוסד מינהל התעופה האזרחית (CBA). אירגון זה שקד בארבעת העשורים שלאחר מכן על רגולציה של ענף התעופה, באמצעות חוקים ותקנות בתחומים רבים כגון, נתיבי טיסה, פיקוח על מטענים, רישיונות טיס, בטיחות באוויר ובשדות תעופה, דפוסי עבודה ושירות לנוסעים.

שדות התעופה הראשונים בארץ-ישראל

המנחתים הראשונים שהקימו הטורקים בפלשתינה

מהפכת התעופה העולמית לא פסחה על ארץ הקודש. דב גביש, בספרו הציפור-האדם באופקנו – הטיסות הראשונות לארץ-ישראל 1913-1914, מתאר כיצד הטיסות באירופה "הותירו רושם רב והעניקו לבעלי החזון באיסטנבול את האשליה שבעזרת האווירונים יחזירו לצבא את הרוח שהביאה את העותומאנים בעבר להתפשטותם האימפריאלית". התוצאה הייתה שהעותומאנים החלו לרכוש, בעיקר מהצרפתים, אווירונים מכל הבא ליד.

גביש מספר על הטיסה הראשונה לארץ-ישראל, שנפלה בחלקם של הטייס הצרפתי פייר דוקור והמכונאי המוטס אנרי רו. השניים המריאו באוקטובר-נובמבר 1913 מפריס לקהיר במטוס מדגם בורל (Borel), במסגרת תחרות עם שני צוותי-אוויר צרפתים אחרים, שהמריאו אף הם מפריס במטוסים מדגמים אחרים (בנתיבים מעט אחרים).

בעיתון החֵרוּת מיום 16 בנובמבר 1913 הופיעה כתבה מפורטת על הטיסה הראשונה לארץ-ישראל, בחתימת חב"ר, (העורך חיים בן עטר), תחת הכותרת "הצָפוּר-האדם באופקנו". גביש מציין שלכותב "היו ידע מפורט על תכנית המסע האווירי הראשון לארץ הקודש והשקפה ברורה על הקשיים העומדים בדרכים של ה'מעופפים'...ועדת הקבלה בארץ ישראל הכינה למענם את שדה הנחיתה של יפו בשדות מקווה ישראל. הם התכוונו לנחות גם בירושלים, להמשיך דרך עזה ואל עריש לפורט סעיד, ובתום ששת אלפי הקילומטרים של הטיסה לנחות בהליופוליס" (שם, עמ' 15).

העיתונות העברית דיווחה על מסעם של הטייסים הצרפתים, בסיוע מברקי סוכנות הידיעות רויטר וכתבות מן העיתונות הזרה. גם מפקדי הצבא הטורקי, ששלט אז בארץ, ייחסו למבצע חשיבות רבה, כחלק מקידום התעופה בארצות שתחת שליטת האימפריה העותאמנית. מסע התלאות של הטייסים למצריים, דרך ארץ-ישראל, הסתיים בהתרסקות מטוסם במעבר-ההרים בדרום טורקיה (דוקור, הטייס יצא ללא פגע. רו, המכונאי לא טס בחלק הזה).

הטייס הראשון שהצליח לנחות בארץ-ישראל היה ז'ול ודרין הצרפתי, ששמעו יצא למרחוק כשיאן-תעופה סדרתי. באוקטובר 1913 המריא ודרין מפריס באווירון חד-כנפי דו-מושבי מדגם XL-2, מתוצרת בתי-המלאכה של בלריו. כעבור כחודשיים, ב-27 בדצמבר, המריא ודרין מביירות לבית-הספר החקלאי מקווה ישראל, בדרום העיר תל-אביב. על הנחיתה מספר גביש:

בנתיב קו החוף נתקל ברוח מערבית עזה שעיכבה את טיסתו, גרמה לצריכת דלק יתר ומנעה ממנו לתמרן באופן חופשי בחיפוש המנחת במקווה ישראל. ודרין זיהה מול יפו את ספינת המערכה הצרפתית 'Le druide', חג מעליה והונחה בעזרתה לנחות על שפת הים, "על יד הבנק העברי שאצל בית החולים שער ציון", לאכזבתם של הרבבות שהמתינו במקווה ישראל. בעת הנחיתה הלא-מתוכננת שקע אחד מגלגלי האווירון בחול ונשבר, אך הייתה זו תקלה פעוטה שתוקנה עוד באותו היום בלא קושי.

משנודע לקהל שהאווירון נחת בשפת הים התהפכה מגמת הנהירה ולמרות ההמתנה המעייפת במקווה ישראל פנה הקהל לרוץ יפו, "שם עמד 'התכשיט' עם כל כישופו בתווך, כמלך בגדוד ושוחק". "זה היה איזה פלא", סיפרה רבקה גבירצמן, "כל תל-אביב התאספה והסתכלה. זה היה מאורע כביר".

ביום הנחיתה לעת ערב, במוצאי שבת, ערכו הגברת והאדון גרו, קונסול צרפת בירושלים, קבלת פנים חגיגית לוודרין במלון 'פארק' ביפו, אליה הוזמנו כל נכבדי העיר ויקירי המושבה הצרפתית. אבל לא היה בכך פיצוי הולם לפגיעה בגאווה הצרפתית על הנחיתה הסתמית בחוף בלא תשואות ומפגן אווירי. לכן שב ודרין למחרת להשלים את משימתו. הוא המריא מיפו במטוסו המתוקן ונחת כעבר כמה דקות ב"שדה התעופה שממזרח לגנים, ליד תחנת הרכבת" במקווה ישראל, אל קבלת הפנים הרשמית שציפתה לו שם (שם, עמ' 26).

המנחתים הראשונים בארץ-ישראל הוקמו על-ידי הטורקים בשלהי מלחמת העולם הראשונה, ב-1917, בצמח שעל שפת הכינרת, רמלה במרכז ועזה בדרום. הם נועדו לנחיתות והמראות של מטוסי-הקרב הדו-כנפיים, שהעמידו הגרמנים לרשות האימפריה העותומאנית. האנגלים השתמשו בהם מאוחר יותר כדי לזנב בצבא הטורקי הנסוג, באמצעות חיל האוויר המהולל של צבא הוד מלכותו.

הקמת מערך שדות-התעופה על-ידי הבריטים

ב-1931, ארבע שנים לאחר חקיקת 'חוק הטייס' בפלשתינה, הושלמה תוכנית-האב של הממשלה המנדטורית להקים מערך שדות-תעופה צבאיים ואזרחיים וכעבור שלוש שנים, ב-1934, נחנך בחיפה שדה-התעופה הראשון על אדמת ארץ-ישראל. השדה נבנה על קרקע שנרכשה מערבים, במקומם של שני מנחתים מיושנים – מנחת וילהלמה ומנחת רמלה - ששירתו בעבר את חיל האוויר הבריטי.

וָאלְדֶמָאר פָאסְט, שפתח ב-1934 משרד נסיעות קטן בירושלים, פירסם לימים בעיתון די וארטה (עיתון הקהילה הטמפלרית הגרמנית בארץ-ישראל) זיכרונות מימיה הראשונים של התעופה בפלשתינה. להלן קטעים מהמאמר החשוב הזה:
 
באמצע שנות השלושים לא היתה קיימת תעבורה אווירית סדירה ששירתה את תושבי הארץ או את מבקריה. רק שדה התעופה של חיל האוויר המלכותי בעזה הנידחת, ששירת חברת תעופה אנגלית אחת והולנדית אחת כחניית ביניים טכנית בקוויהם למזרח הרחוק. חברת התעופה האנגלו-מצרית Misr Airways הגתה אז את הרעיון להקים שירות תעופה סדיר בין קהיר ופלשתינה. אני (במאמר מופיע שם הכינוי שלו - וָאלְדֶה, ע.א) מוניתי כ-סוכן ראשי.

במחצית השנה הראשונה שימש שדה נחיתה פרימיטיבי מאוד קרוב ליריחו, ליד הכביש לגשר אלנבי מעל הירדן כנקודה סופית של הקו האווירי... קיימו אז שתיים עד שלוש טיסות שבועיות במטוס דו-כנפי בעל מנוע אחד (ארבעה נוסעים). מאוחר יותר טסו במטוסים דו-מנועיים שבהם היה מקום לשישה עד שמונה נוסעים. שירות הסעה לירושלים, המרוחקת כמעט 40 ק"מ, בוצע באמצעות מכוניות ערביות עבור הנוסעים הנדירים והעיתונים. גם צ'רטר (טיסות מיוחדות) היה כבר אז פה ושם.

ברברה הוטון, האישה העשירה, המפונקת והידועה שהיתה אז נשואה לנסיך הרומני מדיביני, שכרה מטוס בקהיר כדי לבקר יחד עם בעלה ופמליה קטנה בארץ הקודש למספר ימים. עשינו הכנות גדולות, הזמנו מערכת חדרים במלון לוקסוס, שתי מכוניות פאר ומתרגם. נחיתה ביריחו, קבלת פנים עם פרחי תפוזים, ביקורת דרכונים על גבי שולחן מתקפל שהבאנו איתנו, תחת כיפת השמיים, והכנסת המטען למכונית שלישית. פתאום התפרצה הגברת: "זאת שממה נוראה, אני רוצה מייד לחזור לקהיר". היה נורא חם באותו היום. אף על פי כן, רק 20 דקות על אדמת הקודש... לאחר שהתברר (לא בגלל ברברה) שיריחו בכל זאת אינה המקום המתאים לשדה תעופה המשרת את דרום פלשתינה, קיבלנו עבור קו התעופה לקהיר את הרשות להשתמש בשדה התעופה האנגלי הצבאי של חיל האוויר המלכותי ברמלה. אפשר היה להאריך את הקו אז כבר עד חיפה, שם נמצא שדה נחיתה קטן...

התעופה התפתחה. שדות הנחיתה הקיימים (גם ברמלה היה די גבשושי וחוץ מזה חולי ומתאים רק למטוסים הטסים לאט, בבטיחות סבירה) כבר לא הספיקו. גם חברות תעופה אחרות כגון Imperial Airway ו-KLM ההולנדית רצו קשר יותר טוב למרכזים החשובים של הארץ, מזה שעזה איפשרה.

בהמשך מתאר פָאסְט את המשימה הלא-קלה שהטילו עליו האנגלים, לאתר שטח רחב-ידיים באמצע הדרך בין ירושלים ויפו-תל-אביב, שממנו "נוכל לארגן לפחות כהתחלה 'טיסות הנאה' עבור האוכלוסייה, זאת אומרת טיסות קצרות על מנת לקדם את 'המודעות האווירית' של האנשים. ואם הוא יתאים אולי ניתן יהיה לפתח את המקום לשדה תעופה מרכזי לכל פלשתינה". החיפושים ארכו שבועות רבים, וממש על סף ייאוש נמצא המקום המתאים, "ליד הכביש בין המושבה הטמפלרית הגרמנית וילהלמה והעיירה הערבית לוד".

ב-1934 החליטה ממשלת המנדט להקים שדה-תעופה ליד לוד, כחלק מתוכנית-האב שלה. השדה נבחר בשל מישוריות הקרקע, קרבתו לתחנת הרכבת המרכזית בלוד ובסיס סָרָפֶנְד (צריפין) הסמוך, ומיקומו בין ירושלים, תל-אביב ויפו. הפרדסים בשטח נעקרו וב-1935 הוחל בהכשרת המסלולים. באותה עת לא היו דחפורים, והסלילה והכבישה נעשו באמצעות עגלות עמוסות באבנים רתומות לגמלים וחביות מלאות חול.

בסוף 1937 הסתיימה סלילתם של ארבעה מסלולי בטון, באורך 800 מטרים וברוחב 100 מטרים כל אחד. לצידי המסלולים הוקמה מערכת תאורה (מהראשונות שהיו אז בעולם) שכללה זרקורים רבי-עוצמה, כדי לאפשר המראות ונחיתות ליליות.

פָאסְט ממשיך ומספר שבניית השדה היטיבה את מצבם של הטמפלרים במושבה הסמוכה וילהלמה (כיום בני עטרות), שכן היא סיפקה עבודה לקבלני בניין והובלה מקרבם. האחים וגנר מיפו בנו את המוסך הגדול הראשון, מלון פסט בירושלים קיבל את הזיכיון להפעלת מסעדת שדה-התעופה, תחילה בצריף פשוט. פסט עצמו, ששימש סוכן נסיעות ועמיל מכס, קיבל זיכיון להסעת נוסעים, והובלת דואר אוויר ומטענים אוויריים מלוד לירושלים ולתל-אביב-יפו ובחזרה.

נוסף לכל, שימש פָאסְט כחזאי מזג-אוויר עבור המטוסים בהתקרבו לנחיתה. בכל בוקר בשעה מוקדמת, נהג לטלפן מירושלים לקהיר ולדווח על כיוון הרוח, עוצמתה ומצב העננות. בחורף הוסיף לדיווח על גשמים שירדו.

ועוד הוא מספר בזיכרונותיו:

אחד התפקידים בנמל התעופה לוד היה הבקרה של אספקת דלק למטוסים. בתחילה הביאו אנשי חברת של דלק בפחים (תכולה של 4 גלון), ובאמצעות סולם אל צינור המילוי. יותר מאוחר מילאו את המטוסים מטנק נייד באמצעות משאבות יד. ההתנעה של המטוסים החד-מנועיים והדו-מנועיים, התבצעה על-ידי סיבוב המדחף ביד. בזמן ההוא שקלו מלבד המטען גם את הנוסעים. לפי זה נקבעה, לפחות במטוסים הקטנים, כמות הדלק שצריך למלא.

היתה בעיה עם הקיום של שירות ההסעה (ואל הקשר האווירי), אז כאשר גברו המהומות בין יהודים, ערבים ואנגלים בצורה של התקפות מזוינות ובהפצצות ברחובות, נפגעה התנועה בכבישים, והפכה להיות מסוכנת. בכביש ירושלים תל אביב-יפו קרו כמעט יום יום התקפות של כנופיות ערביות על כל מה שנע, במיוחד במשך החודשים הרבים של השביתה הערבית הכלכלית, כאשר שום מכונית ערבית לא נראתה בכבישים. לשיירות המכוניות היומיות המאובטחות על-ידי משוריינות אנגליות ואפילו על-ידי מטוסים של חיל האוויר המלכותי שנעו מדי יום בין הערים הגדולות - צפו סכנות רבות והן הותקפו כל יום. מצאנו את הפתרון הבא: הערבים שלנו, משפחת עביידה, קיבלו מוועדת השביתה העליונה הערבית (אחריה הסתתר המופתי הגדול של ירושלים), היתר לשש מכוניות בעלות שישה מקומות עבור התחבורה לשדה התעופה לוד, בנימוק שאנחנו מביאים כל יום עיתונים ערביים ממצריים לארץ (Waldemar Fast, Die Warte des Tempels, 141/10 [October 1985] pp. T7-T11).

קווי תעופה ראשונים בין לוד לחו"ל

בקיץ 1936 נחנך קו התעופה הראשון לוד-קהיר על-ידי מטוסי דה-הבילנד דראגון ראפיד של חברת מיסראייר המצרית, קו שהוארך כעבור זמן לבגדד, ביירות וניקוסיה. כעבור מספר חודשים אימצו ארבע חברות תעופה נוספות את השדה בלוד לקווי התעופה שלהן: KLM השתמשה במתקני לוד לתידלוק מטוסי ה-Fokker התלת-מנועיים בדרכם מאמסטרדם לאי האינדונזי יאווה שבמזרח הרחוק; חברת LOT הפולנית חנכה קו שבועי מווארשה עם מטוסי דקוטה 2-DC (דרך סופיה ואתונה); CSA הצ'כית הנחיתה כאן את מטוסי הדקוטה והלוקהיד 14-L שלה, וחברת Imperial Airways הבריטית הנחיתה את מטוסי-הענק שלה, חניבעל (מוטת כנפיו היתה כ-40 מטר!) ואטאלאנטה, לתידלוק בדרך הארוכה מלונדון לבומביי.

על-מנת לאפשר לאימפריאל איירווייס לתחזק את המטוסים הגדולים, הוקם בשנת 1937 על-ידי חברה גרמנית מוסך ענק ('האנגר') לחניית לילה. במקביל, נבנה גם מסוף נוסעים ("טרמינל"'), מבנה נמוך ממנו הזדקר מגדל פיקוח דמוי צלחת, שנחשב בשעתו לאחד הגדולים והמפוארים בעולם. לצד הטרמינל, שדמה בחזותו למבצרי המשטרה המנדטורית, נבנו שיכונים למגורי המנהלים ואפילו בריכת שחייה שנועדה להנעים את זמנם של הקצינים הבריטים, כמיטב המסורת הקולוניאלית.

עם פרוץ מלחמת-העולם השנייה נוספו קווים מפאריס, בריסל וציריך, לרוב במטוסי DC-3 של החברות הלאומיות. תחילת המלחמה צימצמה את הפעילות האזרחית והחל שלב הפעילות הצבאית.

 חברות התעופה העבריות הראשונות

ניצני תעופה בארץ-ישראל

במהלך מלחמת-העולם הראשונה, הפעילו שני הצבאות שנלחמו באזורנו (הכוח הבריטי-צרפתי והכוח הגרמני-טורקי) את חילות האוויר שלהם בשמי הארץ, למשימות צבאיות מגוונות. בשנת 1917 סלל הצבא הטורקי שלושה מנחתים (בצמח שבצפון, ברמלה ובעזה), שהוסבו עם כיבוש ארץ-ישראל על-ידי הבריטים לשדות-תעופה אזרחיים.

בשנת 1932 הקימו שילטונות המנדט הבריטי מחלקה לתעופה אזרחית בראשות מהנדס אנגלי, עליה הוטל לנהל את שדות התעופה, לפקח על תנועת האווירונים בשמי הארץ, לסלול מנחת חדש ליד חיפה (לנחיתת מטוסים שייבאו נפט מעיראק) ולתכנן שדה-תעופה חדש ליד לוד.

חלוץ התעופה העברית היה, ככל הנראה, ד"ר מאיר גורביץ, מתמטיקאי ומהנדס תעופה, שבשנת 1913 החל בבניית כלי טיס. מאמציו לא צלחו, בעיקר עקב ידע מקצועי דל שעמד לרשותו ולא פחות מכך, משאבים דלים. גורביץ לא ויתר על החלום ועוד באותה שנה יזם מגבית בקרב תושבי תל-אביב, לקניית שני מטוסים - האחד לחיל האוויר העותומאני השני לנוער העברי. למרבה הצער, טיסת הראווה של המטוס הטורקי, בחוף ימה של תל-אביב, הסתיימה בהתרסקותו לעיני הצופים.

מאז ועד 1932 נרשמה פעילות דלה ביותר בתחום התעופה העברית בארץ-ישראל. ב-1932 הוקם בחיפה מועדון לתעופה, הכרמל, שנועד בעיקר לספורט הדאייה. צמד המייסדים ביצעו מספר המראות מוצלחות בדאון שהזמינו מאנגליה. ואולם, המועדון נסגר כעבור זמן לא רב, עקב נזק קשה שנגרם לדאון באחת הנחיתות.

חברת נתיבי אוויר לארץ-ישראל בע"מ

באותה שנה (1932) החל פנחס רוטנברג, מייסד חברת החשמל בארץ-ישראל, לבחון את היתכנות הקמתה של חברת תעופה ארץ-ישראלית. בשל מגבלות מימון, נשקלה האפשרות להקים את החברה כחברה-בת של חברת התעופה הבריטית Imperial Airways. בדצמבר 1934, אחרי משא-ומתן ממושך, הוקמה בלונדון חברת Palestinian Airways, או בשמה העברי, נתיבי אוויר לארץ-ישראל בע"מ. החברה, שקבעה את בסיסה בשדה-התעופה בחיפה, החלה את דרכה עם שני מטוסים דו-מנועיים קלים בעלי שישה מושבים. הטייסים היו אנגלים.

טיסת הבכורה התקיימה בשנת 1937, עם פתיחת קו חיפה-לוד. בהמשך, הוארך הקו גם לביירות שבלבנון. טיסות מיוחדות לפי הזמנה (צ'ארטר) בוצעו גם לניקוסיה (קפריסין) ולאתונה. בספטמבר 1939 רכשה החברה מטוס שלישי.

בתקופת המרד הערבי הגדול (1936-1939) נגד היישוב העברי והשילטון הבריטי, והחשש הגובר לחיי נוסעים בדרכם לשדה-התעופה בלוד, הכשירה החברה שדה-תעופה חלופי מצפון לשפך הירקון בתל-אביב (לימים, שדה דב). נתיבי אוויר לארץ-ישראל חדלה לפעול באמצע שנת 1940, לאחר שחיל האוויר הבריטי המלכותי הפקיע את מטוסיה לטובת המאמץ המלחמתי של בעלות הברית.

חברת אווירון

חברת אווירון הוקמה ביולי 1936, בעיצומם של 'המאורעות', כמיזם משותף של הסוכנות היהודית לארץ-ישראל, הסתדרות העובדים הכללית והוועד הלאומי. מנהליה הראשונים היו אנשי ההגנה דב הוז (יו"ר) ויצחק בן-יעקב (מנהל בפועל). על-מנת להסוות את מטרותיה האמיתיות (מתן שירותי תעופה ליישוב העברי ובסיס לכוח אווירי יהודי), הוצגה אווירון בפני שילטונות המנדט כחברת תעופה מסחרית.

הפעילות המסחרית של החברה כללה בתחילה הפעלת קו סדיר אחד בקו לוד-חיפה, ושירות לטיסות מיוחדות. ברם, הפעילות העיקרית הייתה בתחום הלאומי ביטחוני. במהלך מאורעות 1936-1939 הופעלו מטוסיה במשימות פנים-ארציות של סיור, קישור, התרעה, צילומי אוויר, העברת תחמושת, ידיעות, מזון וציוד רפואי ליישובים מבודדים ופינוי נפגעים. מטוסי החברה ליוו את העלייה לקרקע בתקופת חומה ומגדל, ואף סייעו בתצפית למבצעים של הפו"ש (פלוגות השדה) של ההגנה.

בשנותיה הראשונות רכשה אווירון מטוסים של מספר חברות תעופה עבריות זעירות שנקלעו לקשיים (ראו בהמשך). במרץ 1938 חנכה אווירון בית-ספר לטייס, בקיבוץ אפיקים שבעמק הירדן. ב-20 ביולי 1939 נערך טקס ענידת הכנפיים לתשעת הבוגרים הראשונים, חברי הקלוב הארצישראלי לתעופה. במהלך מלחמת-העולם השנייה הוקפאה הפעילות. הקורסים חודשו בשנת 1943 ועד לפירוק החברה, חמש שנים לאחר מכן, הוכשרו במסגרתם כ-140 טייסים.

בנובמבר 1947 הועברו מטוסי חברת אווירון לרשות שירות האוויר של ההגנה (התשתית שעליה הוקם חיל האוויר). בדצמבר, ערב נפילת שדה-התעופה לוד בידי הערבים, חולצו משם מטוסי אווירון והוטסו לשדה דב.

חברת שירותי ארץ-ישראל לתעופה

הוקמה ב-1936 והפעילה מטוסי טיילור-קראפט חד-מנועיים מלוד. הפסיקה לפעול לאחר שמטוסיה הועברו לרשות חברת אווירון, עם פרוץ מלחמת-העולם השנייה.

החברה לתעופה בע"מ

הוקמה אף היא בשנת 1936, למטרת הובלת דגים טריים ממפרץ עקבה למרכז הארץ. החברה הפעילה מטוס יחיד מדגם Fokker-18, אך עד מהרה חרגו הוצאותיה מעבר להכנסותיה, והמטוס נמכר לחברת אווירון.

שירותי אוויר ארצישראליים בע"מ

חברת תעופה עברית שהוקמה בחסות אירגון האצ"ל, בשנת 1937. משה חיים כץ, יהודי-אמריקני שעלה ארצה עם בנו הטייס, פרדי כץ, ייסד את החברה, כתשתית להקמת בית-ספר לטיסה לאנשי האירגון. המטוס שנרכש למטרה זו ממושל עבר הירדן, ניזוק בטיסת-ראווה וקורקע. ואולם, רעיון הקמת הכוח האווירי של האצ"ל דווקא נסק. זאת, הודות לאדווין לייבוביץ', טייס יהודי-אמריקני, שהגיע לארץ עם מטוסו ושוכנע להירתם למיזם.

במהלך שנת 1939 התקיימו שני קורסים. ששת בוגרי הקורס הראשון, כולם חברי אצ"ל, קיבלו את רישיונות הטייס הראשונים שהנפיק המנדט הבריטי, ובכך עשו היסטוריה. חודשים ספורים לאחר מכן, קיבלו בוגרי הקורס השני את רישיון הטייס שלהם. בתוך כך נקלעה חברת שירותי אוויר ארצישראליים לקשיים כלכליים, ובאוגוסט 1939 נסגרה ומטוסה היחיד נמכר לחברת אווירון.

החברה להובלה אווירית בע"מ

הוקמה בשנת 1939 על-ידי חיים לייבוביץ, תעשיין ואיש ציבור (ומייסד מפעל "שמן עץ הזית"), במטרה לעסוק בהובלות מסחריות. החברה רכשה מטוס גדול, אשר לרוע המזל, התרסק בעת נחיתת הבכורה שלו בשדה-התעופה לוד. שברי המטוס ואביזריו נמכרו לחברת אווירון, ושילדת העץ נמסרה לקלוב הארצישראלי לתעופה, לצורך הרכבת טיסנים.

הקמת שדה דב

היוזמה להקמת שדה-תעופה מצפון לנחל הירקון בתל-אביב, הייתה של ראש עיריית תל-אביב, ישראל רוקח. הימים היו ימי המרד הערבי הגדול, הנסיעה לשדה-התעופה לוד נעשתה מסוכנת, ושילטונות המנדט השתכנעו בצורך להקים שדה-תעופה חלופי בתל-אביב. העבודות החלו ב-1938 וכללו סלילת מסלול אספלט באורך 400 מטרים וברוחב 40 מטרים והקמת מוסך למטוסים קלים. חברת נתיבי אוויר לארץ-ישראל, סייעה בבניית השדה.

השדה נקרא על שמו של דב הוז, ממקימי ההגנה וראשיה, מראשוני התעופה בארץ וממקימי חברת אווירון, שנספה בתאונת דרכים בכביש השרון בשנת 1941. בסוף ינואר 1948, לאחר שהצבא הבריטי פינה את השדה, הוא הפך לבסיסה הראשי של טייסת א', הטייסת הראשונה של שירות האוויר (לימים, חיל האוויר).

במהלך מלחמת העצמאות שימשו השדה, ותחנת-הכוח רדינג הסמוכה, יעד להתקפות חיל האוויר המצרי. בבוקר ה-14 במאי 1948, שעות ספורות לפני הכרזת המדינה, הגיח מדרום להק מטוסי ספיטפייר מצריים והפציץ את השדה. בהפצצה נהרגו חמישה לוחמים ונפצעו תשעה. בעקבות זאת פונו חלק מהמטוסים למסלול חירום בקיבוץ שפיים, ואחרים נשלחו לעקרון ולבית הערבה.

 התעופה בארץ-ישראל במלחמת-העולם השנייה

חיל האוויר הבריטי נוחת בפלשתינה

בדצמבר 1938 התמקמה בלוד היחידה הראשונה של חיל האוויר המלכותי הבריטי - טייסת מטוסי-הקרב גלוסטר גלדיאטור. הטייסת עסקה במשימות שיטור וסיור, והועברה כעבור זמן-מה למנחת רמלה. בספטמבר 1939 פרצה מלחמת-העולם השנייה. ביוני 1940, לאחר שאיטליה חברה לגרמניה הנאצית, התקרבה זירת הקרבות לאזור הים התיכון והפעילות האזרחית בשדה לוד הופסקה ברובה. כעבור שנה הגיעו ללוד שתי טייסות בריטיות נוספות, עם מטוסי בלנהיים, שקודם להגעתן הפציצו מטרות בסוריה ובצפון אפריקה.

לוד כבסיס לגיחות הפצצה של מטוסי חיל האוויר האמריקאי

בשנים 1944-1943 עבר שדה-התעופה לוד לשליטת חיל האוויר האמריקאי, ושימש את מפציציו הכבדים כבסיס לגיחות סיוע לכוחות בעלות הברית באירופה, בעיקר במשימת השמדת מאגרי הדלק והפצצת בארות הנפט בפלויישטי שברומניה. על מנת לענות על צרכי חיל האוויר האמריקאי, הוחל בקיץ 1943 בהארכת מסלולי השדה ובשיפור תשתיתם.

ב-1945 הוחזר השדה לשליטת חיל האוויר המלכותי הבריטי, וכשנה לאחר מכן חזר לייעודו המקורי, כשדה-תעופה אזרחי, בניהול מחלקת התעופה האזרחית.

 1947-1943 מחלקת הטייס של הפלמ"ח

היוזמה לשילוב פעילות אווירית במסגרת הפלמ"ח, נולדה כבר בנובמבר 1942. כעבור למעלה מחצי שנה, ביוני 1943, אירגן מטה הפלמ"ח את קורס הדאייה הראשון, במחנה אוהלים למרגלות גבעת המורה שבעמק יזרעאל. במסגרת הקורס, שנמשך כחודשיים וכלל כ-25 שעות טיסה, התאמנו 38 החניכים בהזנקת גילשונים ודאונים.

בדצמבר אותה שנה החלו ארבעה מבוגרי קורס הדאייה את קורס הטייס הראשון של הפלמ"ח, במסגרת בית-הספר לטיסה של חברת אווירון, שפעל בבסיס חיל האוויר הבריטי ברמלה. הקורס נועד להכשיר את החניכים להטסת מטוס חד-מנועי אזרחי. בסיום הקורס הוענק לארבעת הבוגרים רישיון הטייס המיוחל, מטעם המחלקה לתעופה אזרחית של ממשלת המנדט.

קורס טייס מנועי שני, בהשתתפות ששה פלמ"חניקים (ובהם דיתה בן-יעקב, האישה היחידה באירגון שזכתה לענוד כנפי טייס) נערך בסוף יולי 1944, ובסיומו עמדו לרשות הפלמ"ח אחד-עשר טייסים מוסמכים.

הפעילות המבצעית הראשונה של טייסי הפלמ"ח, הייתה לשמור על קשר עם הלוחמים שיצאו לפעולות במדבר יהודה ובנגב, אזורים נידחים באותם ימים. המטוסים הטילו מן האוויר מפות, דואר, עיתונים והוראות להמשך הפעילות.

עם הגברת פעולות אירגוני המחתרת נגד מטרות בריטיות באמצע 1946, גבר החשש בפני סגירת בית-הספר לטיסה של אווירון ברמלה והחרמת מטוסיה. או-אז עלה הרעיון להסתיר את המטוסים במחבואים ("סליקים") במקומות נידחים במדבר יהודה. מחלקת הטייס של הפלמ"ח נרתמה למשימה ואנשיה ערכו סיורים אוויריים לצורך מציאת אתרים מתאימים. במסגרת זו סומנו אחד-עשר מנחתים.

טייסי הפלמ"ח עסקו גם במשימות צילום של יעדים אפשריים להתקפה קרקעית, ובהם תחנות משטרה, מכ"ם ובסיסי צבא בריטיים, כפריים ערביים וכדומה. טיסות הצילום נערכו לרוב במטוסי טיילורקראפט. הכנף העילית של מטוס זה איפשרה אופק צילום רחב ביותר, ותא הטייס הסגור חיפה על תנועותיו החשודות של הצוות.

בתחילת 1947, לאחר שמחלקת הטייס של הפלמ"ח צברה ניסיון מבצעי לא מבוטל, נבחנה האפשרות של ניתוק מחברת אווירון והפיכתה ליחידה עצמאית. התקדמות בכיוון זה חלה באפריל אותה שנה, עם רכישתם של שני מטוסי Tiger-Moth מתרומות של יהודי קנדה. המטוסים שימשו את המחלקה לטיסות צילום ארוכות טווח מעבר לגבולות המנדט, ולאימוני טיסה.

באוקטובר 1947, הופסקה פעילותה של חברת אווירון בשדה רמלה, ובית-הספר לטיסה נסגר. מטוסיה הועברו לשדה לוד, ושני מטוסי הטייגר-מוֹת הועברו זמנית לשדה חיפה, שם נמשכו פעולות ההדרכה וטיסות הצילום. ב-10 בנובמבר 1947, ערב מלחמת העצמאות, הוקם שירות האוויר, הזרוע האווירית של ההגנה, שבין טייסיו היו גם בוגרי הקורסים של הפלמ"ח. שירות האוויר חדל לפעול עם הקמת המדינה וכינון חיל האוויר הישראלי.

לוד כתחנה חשובה בטיסות הטראנס-אטלנטיות

ביולי 1945 העניק מינהל התעופה האזרחית של ארה"ב (CAA) לחברת TWA, היתר להתחרות עם פאן אמריקן על הנתיבים הטראנס-אטלנטיים מארצות-הברית לאירופה ומזרחה. וכך, על מפת יעדי TWA, לצד נתיבי הטיסה למילאנו ורומא, הופיעה תחנה חדשה - תל-אביב.

שנת 1946 תיזכר בתולדות השדה כשנת-מפנה בהיקף התנועה. בפברואר אותה שנה נחנך קו התעופה הסדיר הראשון ניו-יורק-תל-אביב דרך לברדור (קנדה), פאריס ורומא. סמוך למועד זה נחתה טיסת הבכורה של BEA מלונדון דרך רומא ואתונה, ובשלהי אותה שנה (ב-30 לדצמבר 1946) נחת לראשונה בלוד מטוס סקיימסטר של סוויסאייר השווייצית, שהמריא מז'נבה לטיסת מבחן.

באביב 1947 פרצה מגיפת חולירע במצריים, ומרבית התנועה האווירית האזרחית הוסטה מקהיר ללוד. לא היה נדיר למצוא כשלושים מטוסי נוסעים גדולים חונים בשדה בו זמנית. בנוסף, נרשמה תנועה ערה של מטוסים פרטיים שהגיעו בעיקר מאירופה, ועצרו לחניית-ביניים בלוד בדרכם למזרח הרחוק. דו"ח שבועי ממאי 1947, חתום בידי דאגלס דאמבלי, מנהל התעופה האזרחית, מלמד שבאותו שבוע יצאו את הארץ מנמל לוד שלוש טיסות (תשעה עד אחד-עשר נוסעים בכל מטוס) בקו לונדון-סידני. ארבע טיסות הגיעו מניו-יורק; ארבע טיסות מניו-יורק לבומביי נחתו לחניית ביניים ואחת לחניית ביניים בטיסה מלונדון לביירות.

התעופה במלחמת העצמאות

טייסת א' בשירות ההגנה

ב-9 בדצמבר 1947, ערב נפילת שדה-התעופה לוד בידי כוחות הצבא הערביים, חולצו משם מטוסי חברת אווירון והוטסו לשדה דב. שם חידשה החברה את פעילותה בשירות אירגון ההגנה, במסווה של פעילות מסחרית. בינואר 1948 פינו כוחות המנדט הבריטי את שדה דב, והנהגת ההגנה מיהרה להסב את השדה לבסיס הראשי של טייסת א´, הטייסת הראשונה של שירות האוויר (לימים, חיל האוויר). לצי המטוסים של חברת אווירון נוספו מטוסים קלים מדגם אוסטר (שנודעו בכינוים "פרימוסים", בשל טירטור המנוע שלהם), שנרכשו מפורקים מעודפי הצבא הבריטי בשדה עקרון (כיום בסיס חיל האוויר בתל-נוף).

טייסת א´ עסקה במשימות מבצעיות מגוונות: היא קיימה את הקשר עם יישובים מבודדים, הובילה אספקה, תחמושת דואר וציוד רפואי, ביצעה סיורי אוויר וצילום ואף גיחות תקיפה והפצצה כנגד ריכוזי אויב. בטייסת התנהלו גם קורסי הטייס הראשונים של שירות האוויר.

נפילת השדה בלוד וכיבושו מחדש

עם פרוץ מלחמת העצמאות הותקף השדה על-ידי חיילי הליגיון הירדני, העובדים היהודים נאלצו לעזוב והשליטה עליו עברה לידי הירדנים. התנועה האווירית בלוד הושבתה כליל, והפעילות התעופתית הועתקה לשדה עין שמר. ביולי 1948 שוחרר שדה-התעופה לוד במסגרת "מבצע דני", ותוך זמן קצר הפך להיות השער האווירי הראשי של המדינה הצעירה.
ב-24 בנובמבר, בסיום עבודות השיקום, חודשה התנועה האווירית האזרחית, עם נחיתתו של מטוס דקוטה של CSA הצ'כית, שהגיע מפראג. חברות תעופה מאיטליה, הולנד, שווייץ וארצות-הברית שבו להפעיל טיסות סדירות לישראל ואליהן נוספו בהדרגה חברות ממדינות נוספות.

הקמה והתמסדות של חברת התעופה הלאומית "אל על"

החברה המאולתרת של אריה לבונטין

לא רבים יודעים, אבל החברה הישראלית המסחרית הראשונה שהטיסה ישראלים לחו"ל הייתה דפנה טורס, שאותה הקים אריה לבונטין (במקור נקראה אל דרור, אבל לבקשתו של דוד רמז, שר התחבורה הראשון, שינתה את השם כדי למנוע בילבול עם אל על).

לפני מלחמת העצמאות שימש לבונטין כסוכן אוניות להובלת פרי הדר. עם פרוץ המלחמה התגייס לצה"ל, הגיע לדרגת סגן ושירת כסגן מפקד חיל ההיסעים. בסיום המלחמה יצא לבונטין לגרמניה בשליחות הג'וינט (אירגון צדקה יהודי-אמריקני שהוקם במטרה לסייע ליהודים במצוקה ברחבי תבל) וממשלת ישראל, להעלות משם את שארית הפליטה. העולים הוטסו ארצה במטוסי קרטיס קומנדו דו-מנועיים, ששימשו את חיל האוויר האמריקני להטסת לוחמים וצנחנים במלחמת-העולם השנייה. המטוסים היו בבעלות טייסי-קרב אמריקנים בדימוס, שגם הטיסו אותם. המימשל האמריקני העניק להם את המטוסים חינם אין כסף, הן משום שלא היה בהם עוד צורך והן כהוקרה על תרומתם למאמץ המלחמתי.

קבוצות של טייסים התאגדו ברחבי אירופה והקימו חברות שירותי תעופה. אחת כזאת, שנקראהThe Great Circle Line, נשכרה על-ידי הג'וינט וממשלת ישראל. מטוסי החברה, שהביאו קבוצות עולים ממינכן ללוד, חזרו לגרמניה ריקים ולבונטין קלט בחושיו המסחריים המחודדים, שיש כאן פוטנציאל כלכלי. הוא הקים את חברת דפנה טורס, וב-1949 החל למכור טיסות לגרמניה (עם חניית ביניים ברומא) באמצעות סוכני נסיעות. ברווחים שגרף התחלק עם הטייסים וסוכני הנסיעות. הטיסה למינכן ארכה שמונה שעות וכרטיס טיסה עלה 50 דולר בלבד. זאת, משום שלא היה מדובר במטוס נוסעים רגיל עם מושבים מרופדים, דיילות ופינוקים, אלא במטוס קומנדו שנוסעיו נאלצו להסתפק במושבי בד לאורך המטוס, כשגבם לחלונות. דפנה טורס פעלה עד תחילת 1952, אז החלה אל על בטיסות מסחריות סדירות.

הקמת אל על

ב-15 בנובמבר 1948 הכריז שר התחבורה בממשלת ישראל הראשונה, דוד רמז, על הקמת חברת התעופה הלאומית אל-על נתיבי אוויר לישראל. רמז הוא גם זה שהעניק לחברה את שמה, שאותו שאל מפסוק בנביאים אחרונים: "ואל על יקראן" (הושע י"א, ז). כבסיס לפעילותה נקבע המתחם שמסביב להנגר 1, ששרד מימי הבריטים.

למען הדיוק ההיסטורי, טיסת הבכורה של אל על התקיימה חודשיים קודם לכן, בספטמבר 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות, כדי להביא ארצה מז'נבה את חיים וייצמן, נשיאה הראשון של מדינת ישראל, ורעייתו ורה. הסקיימאסטר שהטיס את הזוג הנשיאותי הושאל מפיקוד המפציצים הדרומי של חיל האוויר, ונחת בחשאי בבסיס החיל בעקרון (הרחק מטווח תותחי הנ"מ של הצבא המצרי), בליווי להק מטוסי ספיטפייר.

ניהול החברה החדשה הוטל על אריה פינקוס, עורך-דין בשנות השלושים לחייו, עולה מדרום-אפריקה שכיהן עד אז כיועץ משפטי במשרד התחבורה. ב-31 ביולי 1949 התקיימה הטיסה האזרחית הבינלאומית הראשונה של אל-על, לפאריז עם חניית-ביניים ברומא. במודעת הפירסומת הראשונה של החברה בעיתונות נכתב באותיות קידוש לבנה: הננו מתכבדים להודיע על שרות שבועי קבוע החל מיום א' כ"ז כסלו תש"י 18/12/49 במטוסי סקיימסטר בני 4 מנועים מלוד לפריז, רומה (כך במקור), לונדון, צוריך (כך במקור). בדבר פרטים נא לפנות לאל על ת"א שדרות רוטשילד 31. טלפון 6112 ולכל משרדי הנסיעות.

ב-1951 כבר כלל צי המטוסים של אל-על חמישה מטוסי 46-C קומנדו, שלושה מטוסי 4-DC סקיימאסטר וארבעה מטוסי קונסטליישן 49. מקצת מהמטוסים התקבלו מחיל האוויר והוסבו לשימוש אזרחי, ומקצתם נרכשו במימון ממשלתי מיצרנית המטוסים האמריקנית לוקהיד ומעודפי חברת התעופה אינטרקונטיננטל. הטייסים הראשונים שגויסו להטיסם היו ברובם יוצאי מח"ל (מתנדבי חוץ-לארץ), יהודים ולא-יהודים שהתנדבו ללחום לצד ישראל במלחמת השיחרור שלה. מארצות-הברית הובאה קבוצה של טכנאי תעופה. רק כעבור שני עשורים תפסו הטייסים הצברים, יוצאי חיל האוויר, את מקום 'הזרים'.

בראיון לכתיבת ערך זה סיפרה לנו ורדה יהל על הטיסה הראשונה שלה לשווייץ, ומדבריה ניתן לקבל מושג על 'חוויית' הטיסה באותם ימים:

ב-1950 טסתי עם הורי לשווייץ. הטיסה, של חברת ס.א.ס היתה צריכה להמריא ב-04:00. מסיבה ביטחונית כלשהי (מסתננים? פדאיונים?) אסור היה לנסוע בכביש ת"א-לוד בליל ונאלצנו לנסוע בערב וללון בשדה. בקומה השניה של בנין השדה הישן הוסבו כמה חדרים ל'מלון' – חדרון קטנטן ובו מיטה צרה, כיור ונורה חשופה מטלטלת מן התקרה. רעש המטוסים שטופלו בשדה בשעות הלילה היה בלתי נסבל וקשה לומר שאפשר היה לישון.

המטוס שהיה אמור להטיס אותנו לציריך הגיע מהמזרח הרחוק ובו נוסעים שכמוהם טרם ראינו - עיניים מלוכסנות, שחומים, אקזוטיים. בארבע לפנות בוקר יצאנו בטיסה, לא לפני ששקלו אותנו הנוסעים ולא רק את מטעננו. באחורי המטוס, היכן שכיום ממוקמים תאי השירותים, היה "ליידיז' רום" - ממש חדר עם כורסאות, מראות, שולחנות איפור וגם חדרי שירותים. לפני הנחיתה בציריך הלכו אחדות מן הנשים אל "חדר הגבירות" הנ"ל וחזרו לבושות בבדי פאר – עין לא ראתה: סארי שזור זהב ותלבושות אקזוטיות אחרות מרהיבות ומהודרות מאין כמוהן.

התמסדות החברה

בתוך עשור הפעילה אל על טיסות סדירות ל-22 יעדים ב-18 מדינות, שחיברו את לוד עם רוב בירות מערב אירופה, ארצות-הברית ודרום אפריקה (במקצת מהמדינות פתחה אל על משרדים). ב-1950 טסה אל על 475 טיסות והסיעה 14,699 נוסעים בתשלום. ב-1957 הוכפל מספר הטיסות ל-940 ושולש מספר הנוסעים בתשלום ל-43,600 (ב-37 טיסות שבועיות).

כעבור שלוש שנים, ב-1960, הכריזה אל על בפעם הראשונה מאז 1952, על רווח של 12,000 דולר. כעבור שנה זינקו הרווחים ל-871,000 דולר וב-1962 הגיעו ל-616,000 דולר, על אף ההוצאות שנדרשו לרכישת ציוד חדש. באותה שנה חגגה אל על את ההגעה לנוסע המיליון. מספר גדול של נציגויות אל על נפתחו באותה עת בארצות-הברית ובאירופה, ופירסום הטיסות נעשה יותר ויותר מקצועי, תוך פנייה לקהל הרחב, לא רק ליהודים.

חשוב לציין שאל על פעלה לא רק משיקולים מסחריים. בשנות ה-50' ביצע המוביל הלאומי טיסות מיוחדות רבות, שבהן הביא ארצה מאות אלפי עולים. מבצעי הטיסה הלאומיים הראשונים היו 'מרבד הקסמים', להעלאתם ארצה של כחמישים אלף מיהודי תימן ועָדֶן (המבצע הסתיים ב-1950) ו'עזרא ונחמיה', שבמהלכו הוטסו מאה ושלושים אלף יהודי עיראק (המבצע הסתיים ב-1952).

ראשית עידן הסילון

התפתחות התעופה הסילונית בעולם

מטוס הסילון הראשון בעולם, היינקל HE178 מתוצרת גרמניה, המריא לטיסתו ההיסטורית הראשונה ב-24 באוגוסט 1939. בחלוף שמונה שנים, ב-14 באוקטובר 1947, נשבר מחסום הקול – בטיסה ההיסטורית של קפטן צ'אק ייגר האמריקני, במטוס הסילון בל X1A.

מטוס הנוסעים הסילוני הראשון בעולם, דה-האבילנד קומט מתוצרת בריטניה, המריא לראשונה ב-27 ביולי 1949. כעבור שלוש שנים, ב-2 במאי 1952, חנכה חברת התעופה הבריטית BOAC את הקו הסילוני הראשון בעולם בין לונדון ליוהנסבורג בדרום-אפריקה, ובכך נפתח העידן הסילוני בתעופה האזרחית. באוקטובר 1955 המריא מטוס קונסטליישן של חברת אל על לניירובי וליוהנסבורג, וחנך בכך קשר אווירי ישיר ראשון מסוגו עם יבשת אפריקה.

בשנת 1957 כבר עבר מספר הנוסעים שחצו את האוקיינוס האטלנטי דרך האוויר, על זה שעשו זאת דרך הים, והתחבורה האווירית דחקה את התחבורה הימית, למעט שינוע מטענים.

מטוסי 'בריטניה' מגיעים לישראל

ב-12 בספטמבר 1957 נחת בלוד בפעם הראשונה מטוס הנוסעים בריטניה 13, אחרי חמש שעות וארבעים ושמונה דקות טיסה ישירה מלונדון. שהמטוס הוטס על-ידי הקברניט גבי טוהר, לקראת הצטיידות אל על במטוס הנ"ל). העיתונאי הארץ, נתן דונביץ, תיאר את קבלת-הפנים הנלהבת, במילים הבאות: "קהל רב, שהצטופף על מרפסות הבניין הראשי של שדה התעופה...הריע לטייסי המטוס, שנופפו בידיהם מתוך 'הענק הלוחש'... רמקול העביר אל מאות הנוכחים בשדה התעופה את השיחה האלחוטית בין איש מגדל הפיקוח לבין הקברניט גבי טוהר, הטייס הראשי של אל על... כאשר חלף המטוס לראשונה מעל לשדה התעופה הושמעו חצוצרות, התזמורת הצבאית הריעה לכבודו..."

כשלושה חודשים מאוחר יותר הוזמנו תשעה עיתונאים ישראלים לניו-יורק, לטיסת המבחן הטרנס-אטלנטית הראשונה של מטוס הבריטניה. "אתם תהיו לא רק אורחי החברה", אמר להם מנכ"ל החברה אלוף (מיל.) אפרים בן-ארצי, "אלא גם מעין שפני ניסיונות שלנו. אנו נבחן עליכם את שירותי המחלקה הראשונה המופעלת זו בפעם הראשונה באל על. אנו גם נעמיד את המטוס במבחני טיסה קשים, ויתכן מאוד שטיסתכם לא תהיה מן הנוחות ביותר". כך כתב העיתונאי אביעזר גולן, שנמנה עם חברי המשלחת (ידיעות אחרונות, 20.12.1957, 9).

גולן סיפר בכתבה על מודעת הפירסום המקורית לקראת הטסת הבריטניה, תחת הסיסמה: "החל מן ה-23 בדצמבר יקטן האוקיינוס באטלנטי ב-20%". העיתון היוקרתי ניו-יורק טיימס פירסם במדור הכלכלי שלו רשימה מיוחדת על המודעה הזו, שהיתה גם מועמדת לפרס "המודעה של השנה".

עד סוף 1958 גדל צי המטוסים של אל על עוד בשלושה מטוסי בריטניה, ובכך נפתח עידן חדש בתולדות חברת התעופה הלאומית. הבריטניה, שזכה לכינוי "הענק הלוחש" הודות ליכולתו לשייט בגובה 7000 מטרים, גבוה מעל הפרעות מזג האוויר, היה מטוס מדחף-סילון הראשון שהוכנס לשירות סדיר משדה-התעופה לוד. היו בו 90 מושבים (בהשוואה ל-60 מושבים במטוסי הקונסטליישן 49) ומהירותו המרבית הייתה 600 קמ"ש (בהשוואה ל-350 של הקונסטליישן 49). הודות למהירות התקצרו זמני הטיסה בקווים הבינלאומיים, ולראשונה ניתן היה לטוס מישראל לניו-יורק עם חניית ביניים אחת בלבד (בלונדון או פאריס).

ב-22 בדצמבר 1957 עשה אחד ממטוסי הבריטניה החדשים של אל על את הדרך בין ניו-יורק ללוד ללא חניה, בטיסה שארכה 15 שעות ו-10 דקות – שיא עולמי באותה עת. אל על הייתה גם החברה הראשונה שהתקינה במטוסים הללו מיכשור אלחוטי חדיש, שבאמצעותו ניתן היה לנהל שיחות טלפון עם אנשים שעל הקרקע וכן לשגר מברקים.

עלייה במעמדה הציבורי וברווחיותה של אל על

כניסתה של אל על לעידן הסילון, לצד מסע פירסום רחב-היקף שערכה, הניבו תוצאות מיידיות, מבחינת מספר הנוסעים הישראלים: בששת החודשים הראשונים של 1958 היא הטיסה 31,579 נוסעים, לעומת 19,063 בתקופה המקבילה שנה קודם לכן.

במקביל, חל שיפור משמעותי במעמדה של החברה בזירה הבינלאומית, והדבר התבטא בגידול בהכנסותיה. סוכנויות נסיעות שעד אז התעלמו מקיומה, החלו להזמין בקביעות מקומות לטיסותיה הטרנס-אטלנטיות. מה-1 באפריל 1958 ועד ל-1 באפריל 1959 טסו 66 אלף נוסעים במטוסי אל על, ובשנת 1960 הגיע מספרם ל-93 אלף - הישג שחברות תעופה אחרות השיגו לעיתים רחוקות בלבד. באותה שנה הובילה אל על כ-50% מכלל הנוסעים הנכנסים ויוצאים לישראל. בפעם הראשונה מזה שנים, גם המאזן של אל על לא הראה הפסדים.

בקיץ של שנת 1960 קיימו ששת מטוסי החברה (שלושה בריטניה ושלושה קונסטליישן) 20 טיסות שבועיות לאירופה ולארצות-הברית וטיסה שבועית אחת לדרום-אפריקה. לראשונה הופיעו בעיתונות מודעות, שבהן הוצעה טיסה לחו"ל כאחד הפרסים במבצעי הגרלות של חברות מסחריות שונות (לדוגמה: כל מי שקנה שעון טיסו השתתף בהגרלת מכונית פיאט וטיסות לחו"ל), מה שהעיד על המגמה הכללית של הפיכת הטיסה לחו"ל למוצר יותר נגיש.

הפופולאריות הגוברת של חברת התעופה הלאומית, הניעה את חברת דובק לייצר מותג סיגריות חדש בשם אל על, עם ציור של מטוס על הסיגריה ועל-גבי החפיסה. קמפיין הפירסום בעיתונות השתמש בסיסמאות בעלות אופי פטריוטי, כגון "אל על מעל לכל!" ו"ישראל מעשנת אל על". סילון העשן של המטוסים התמזג היטב עם סילון העשן של הסיגריות.

כניסת מטוסי הבואינג לשירות

טיסות סדירות במטוסי סילון ממש (לא רק מדחף סילוני) נחנכו בלוד באפריל 1960, במטוסי קומט של חברת BEA הבריטית מלונדון ואתונה.

ב-1960 החלה גם אל על להפעיל בקוויה הבינלאומיים מטוס מדגם בואינג 707 שנחכר מחברת התעופה של ברזיל. כעבור כשנה, ב-7 במאי 1961, בישרה שריקה צורמנית את התקרבותו של הבואינג 707 הראשון שנקנה על-ידי החברה, לעבר המסלול הראשי החדש של נמל לוד. המסלול נסלל במיוחד עבור מטוסי הסילון החדשים, והושלם בזמן שיא: העבודות החלו בספטמבר 1959 והסתיימו בינואר 1962 (המטוסים החדשים נחתו עוד קודם לסיום השיפוצים)

נחיתתו של הבואינג החדש, מדגם הסילון המסחרי הראשון שייצרה ארצות-הברית, סימנה קפיצת מדרגה בשידרוג צי המטוסים של אל על. המטוס בעל הכנפיים המשוכות לאחור (שנשאו ארבעה מנועי סילון ענקיים מתוצרת פראט אנד וויטני), שאורכו היה כ-50 מטרים, הכיל 155-140 מושבים. מהירותו המרבית, 1000 קמ"ש, איפשרה לראשונה טיסה ישירה מישראל לחוף המזרחי של ארצות-הברית (ניו יורק).

עיצוב הפנים של מטוסי הבואינג, כמו גם של הדגמים הקודמים ושל סניפי החברה, הופקד בידי האדריכלית הנודעת דורה גד, מי שהייתה אחראית בין השאר לעיצוב הפנים של הספרייה הלאומית, אוניות הנוסעים של חברת צים, משכן הכנסת ומוזיאון ישראל (על מפעלה זכתה לימים ב"פרס ישראל").

ביוני 1961 נערכה טיסת הבכורה של אל על מניו-יורק לתל-אביב ללא חניית-ביניים, ובה נקבע שיא עולמי לטיסה מסחרית ארוכה ביותר: 9268 ק"מ בתשע שעות ו-33 דקות.

מהירותו הגדולה של הבואינג 707 לא רק איפשרה לחצות את האטלנטי ללא חניית-ביניים, אלא קיצרה את משך הטיסות ליעדים נוספים. לשם המחשה: 6.35 שעות טיסה בלבד מניו-יורק ללונדון, בהשוואה ל-14 שעות של הקונסטליישן ו-9.20 שעות של הבריטניה. הנתונים הבאים ממחישים היטב את השינוי בדפוסי התעופה שחולל המטוס: בשנת 1961 הפעילה אל על 3025 טיסות בודדות בהן עשו מטוסיה למעלה מ-12 מיליון ק"מ, לעומת 2065 טיסות שנה קודם לכן, בהן עשו מטוסיה כ-9 מיליון ק"מ – עלייה בשיעור של כ-35%.

מטוס בואינג 707 שני הצטרף לצי המטוסים של אל על כעבור חודש וזמן קצר אחריו, בראשית 1962 הגיע השלישי (בפברואר 1970 הגיע המטוס העשירי והאחרון מדגם זה). באותה תקופה נמסרו לאל על גם שני מטוסי סילון מדגם בואינג 720 (גירסה קצרה וקלה יותר של ה-707) עם תפוסת נוסעים של 120 איש ומהירות של 980 קמ"ש. עד 1967 נמכרו כל הבריטניות הוותיקות, לאחר שהמשיכו לפעול עוד מספר שנים בקווים הקצרים לניקוסיה, אתונה ווינה. מטוסי ה-707 המשיכו להיות עמוד-השידרה של אל על עוד שנים רבות, ורק ב-1987 הוחלפו במטוסי בואינג 757 (ארבעה נמסרו לחברת ארקיע והיתר נמכרו).

במקביל לאל על, ולמעשה כבר חודשים ספורים קודם לכן, החלו גם החברות הזרות להפעיל טיסות בדגמי הסילון החדשים לישראל. עד 1967 הופעלו כבר כל הטיסות הסדירות בנמל לוד במטוסי סילון, כשהנפוצים בהם היו בואינג 707 ו-720, דאגלס 8-DC, קומט 4 וקאראוול. למעשה, חברות התעופה של טורקיה וקפריסין היו היחידות שהמשיכו להפעיל מטוסי וייקאונט קטנים עם מדחף סילון, וגם זאת עד 1972.

השפעת מהפכת הסילון על התעופה בעולם ובישראל

אל על סיימה את מאזן 1964-65 ברווח של 730 אלף לירות ישראליות (ל"י). ההכנסה הכללית גדלה באותה שנה ב-6.1%, מ-117 ל-124 מיליון ל"י. מספר הנוסעים (מלבד קפריסין) עלה בכ-20 אלף ל-224,680 נוסעים. בקו לוד-ניו-יורק פעלו באותה שנה תשע חברות תעופה, יותר מאשר בקו ניו-יורק-לונדון, שבו פעלו רק שש חברות. בשלהי העשור (שנות השישים) הרחיבה אל על את מספר הקווים שלה, ונכללו בהם כבר יעדים רחוקים דוגמת אדיס אבבה באתיופיה.

התעופה הסילונית האזרחית, שהתפתחה בשנות החמישים והשישים, חוללה למעשה מהפכה בתחום התנועה בין מדינות, בעיקר בקרב אזרחי מדינות המערב, ובכללם ישראל. יעדי הטיסה של אל על גדלו וכללו גם מדינות רחוקות יותר. כך, למשל, הוקם קשר תעופתי ישיר עם ז'נבה, ניצה (בריביירה הצרפתית) וקונסטנצה (רומניה), נחנך קו ישיר לאפריקה שהחליף את הטיסה ההיקפית הארוכה דרך טהרן (ב-1962 נחתמו שמונה הסכמי טיסה נוספים עם מדינות אפריקאיות שונות, אשר כולן, למעט ליבריה, לא קיימו עדיין קשרים דיפלומטים עם ישראל), ונחנכו קווים סדירים לטורונטו, מונטריאול, ריו דה ז'אנרו ובואנוס איירס.

הגעתם של מטוסי הסילון ארצה הפכה סופית את שדה התעופה בלוד לשער הכניסה ויציאה העיקרי לנוסעים לישראל וממנה. לוח "תנועת המטוסים בלוד" החל להתפרסם בקביעות בעיתונות היומית. ב-1963 חוקק "חוק רישוי שירותי התעופה", שכלל הגדרה של 'טיסה מסחרית', הגדרת סמכויותיו של שר התחברה בקביעת סוגים של טיסות מסחריות, ותנאי רישיון להפעלת כלי טיס. באותה שנה הוחלט על בנייתו של מגדל פיקוח חדש מעל למגדל העגול הוותיק, שצר היה מלהכיל את הפקחים והציוד. לאחר כשנתיים הושלמה המלאכה והמגדל נחנך בטקס רשמי.

אם בשנות החמישים עלה מספר הנוסעים שעברו בנמל בכ-7% בממוצע לשנה, בשנות השישים הוא עלה בשיעור שנתי ממוצע של 19%. בתחזיות שנעשו לפני מלחמת ששת הימים, הוערך כי רק ב-1971 יגיעו למיליון נוסעים. תחזיות אלו תוקנו אחרי המלחמה, אבל גם הן נופצו מהר. בחודש יולי 1968 נשברו כל שיאי שדה התעופה: מספר הנוסעים היוצאים והנכנסים הגיע ל-135,750 (לשם השוואה: ב-1958, שנת העשור לישראל, הגיע מספר המשתמשים בשדה ל-69,000 במהלך השנה כולה). ביום השיא של אותו חודש, ה-28 ליולי, הגיעו והמריאו 68 מטוסים עם 6800 נוסעים, ובשעת השיא בין 3 ו-4 אחה"צ, נכנסו בבת אחת כאלף נוסעים.

בקיץ של אותה שנה (1968) נוספו שלוש חברות תעופה זרות לנמל: לופטהנזה הגרמנית חנכה ארבע טיסות בשבוע מפרנקפורט ומינכן, טארום הרומנית חנכה קו חד-שבועי מבוקרשט וסטרלינג הדנית חנכה קו טיסות שכר לצליינים מקופנהגן, שטוקהולם ואוסלו.

תפקידן ומעמדן הסמלי של דיילות אל על

הדיילת הראשונה בעולם

בשנותיה הראשונות של התעופה המסחרית (1925 ואילך), לא היו במטוס אנשי צוות פרט לטייסים. בהדרגה שולבו בטיסות גם דיילים, שביצעו בעיקר תפקידי סבלות וכירטוס, וחילקו לנוסעים חטיפים ומסטיקים להפגת הלחץ באוזניים.

אחרי מלחמת-העולם השנייה החלה התחבורה האווירית בעולם להתפתח בקצב מהיר ביותר, כשאחד המאפיינים הבולטים היה שילוב דיילות כחלק בלתי-נפרד משירותי הטיסה. דיילת-האוויר הראשונה בעולם היא אלן צ'רץ' (Ellen Church) האמריקנית, אחות מוסמכת במקצועה ובעלת רישיון טייס אזרחי. ב-15 במאי 1930 עשתה צ'רץ' את טבילת-האש הראשונה שלה, בטיסה של חברת BAT האמריקנית בקו אוקלנד-שיקאגו. אולם, כאמור, רק אחרי המלחמה נעשו שירותי הדיילות למרכיב סטנדרטי בטיסה המסחרית. הגידול במספר הדיילות שיקף את הגידול המהיר בתעופה האזרחית. לצורך ההמחשה: ב-1946 העסיקה חברת התעופה הצרפתית אייר פראנס אחת-עשרה דיילות בלבד, ב-1971 כבר עלה מספרן ל-1600.

הדיילות הראשונות של אל על נבחרו באקראי, צוידו במדים מאולתרים והחלו לעבוד אחרי קורס בזק בן חמש-עשרה דקות. כך למשל גויסה הדיילת לובה וולק, שהייתה קודם לכן מזכירתו של יואל פלגי, סגן מנהל החברה. בשנים הראשונות היו לחברה לא יותר מעשר דיילות, וב-1955 עמד מספרן על חמש-עשרה בלבד. ב-1960 הוטלה מלאכת הכשרת הדיילות על החברה הממשלתית לתיירות והמחלקה לחינוך מקצועי במשרד העבודה. ההכשרה נעשתה בשיתוף עם חטיבות ההדרכה של אל על, צים, ארקיע, סוכני נסיעות, מובילי תיירים, בתי-מלון וגורמי התיירות האחרים. דרישות הקבלה הבסיסיות היו גיל מתאים (עד 27 שנים לנשים ועד 31 שנים לגברים), הופעה חיצונית נאה, אינטליגנציה גבוהה ושליטה טובה בעברית ובאנגלית.

החליפה הראשונה של דיילות אל על תוכננה על-ידי מעצבת האופנה הישראלית הנודעת לולה בר, וכללה חצאית צרה ומקטורן הדוק בצבע כחול כהה. במהלך השנים עברו המדים שינויים ושיפורים קלים, בהשפעת האופנה העולמית המשתנה. רק ב-1984 הוכנסו לראשונה מדים חדשים לגמרי אשר תוכננו ובוצעו על-ידי חברת בגיר, בשיתוף עם מעצבים ובהתייעצות עם דיילות אוויר וקרקע. החליפה החדשה כללה מקטורן, חצאית ומכנסיים בצבע כחול כהה, חולצות לבנות או צבעוניות (אדום לדיילות 'שירות שלום'), מותניית בורדו ושני צעיפים כחול לבן. דיילות האוויר ענדו על דש המקטורן גם 'כנפונים' מוזהבים.

בשנים הראשונות, מרבית דיילות אל על היו נערות משכילות, ולא מעט מהן גדלו בקיבוצים ומושבים ושירתו קודם לכן כקצינות בצה"ל. בשנות החמישים, רוב הדיילות באו מבתים אירופיים וחונכו על נימוסים מערביים. בראשית שנות השישים, מרבית המועמדות היו ילידות הארץ. "אין לי דבר נגד צבריות", אמר ראש אגף ההדרכה של אל על בראיון לידיעות אחרונות (1962). "הן נחמדות...אבל צריך ללמד אותן נימוסים".

מקום ראשון בתחרויות בינלאומיות

ב-1958 נערכה במיאמי ביץ' שבפלורידה תחרות-יופי בינלאומית של דיילות, ובתואר הנכסף זכתה דיילת אל על, איילה הראל. ב-4 ביוני 1958 נחתה הראל בארץ, ובמכס נערכה קבלת-פנים חגיגית למי שהוגדרה בכלי התקשורת הישראלים כ"מלכת הדיילות בעולם". ידיעות אחרונות פירסם למחרת את תמונתה בעמודו הראשון, והתייחס אליה כגיבורה לאומית. הזכייה עוררה התעניינות בינלאומית וגדולי העיתונים היומיים בעולם, בכלל זה שבועונים ידועי-שם, פירסמו כתבות נרחבות על הצלחתה של הדיילת הישראלית היפה ואף הקדישו רפורטאז'ות מיוחדות על חייה הפרטיים. כעבור שלוש שנים פירסם ידיעות אחרונות בעמודו הראשון ידיעה על נישואיה של הראל עם 'הרווק המושבע' מר י. יעקובסון, קברניט האוניה ישראל'.

מסופר שם שבשנת 1957 נשלחה הראל לשמש מדריכה בביתן אל על בתערוכת בינלאומית שהתקיימה בניו-יורק. צלם השבועון לייף התלהב ממנה ושיבץ אותה בכתבה מצולמת על דיילות. אל על החליטה לנצל את החשיפה ושיגרה אותה לתחרות. היא עצמה סיפור מעניין: היא נולדה בפולין, אביה נרצח בשואה והיא ואמה וסבתה הצליחו להימלט ולעלות ארצה. אגב, יש לי צילום צבע שלה על שער לאשה]

ב-1970 זכתה רבקה בן-בסט, דיילת-קרקע של אל על, בתואר "מלכת נמלי התעופה הבינלאומית", בתחרות שנערכה במלון הילטון בלונדון. בדרך לתואר היא גברה על 15 יריבות, עובדות נמלי-תעופה ברחבי העולם, ובהן מלכת-היופי של שוודיה לשנת 1969. אגב, טקס ההכתרה התקיים בשעה שעם ישראל הסב לליל הסדר.

מקצוע יוקרתי ואפוף זוהר בינלאומי

בראשית דרכו נתפס מקצוע הדיילות בציבור הישראלי כמקצוע יוקרתי ואפוף זוהר בינלאומי, משאת נפשן של צעירות רבות. ברם, רק קומץ מבין המועמדות הרבות שביקשו להתקבל לקורס ההכשרה, עברו את מבחני הסינון. לדוגמה, מתוך קבוצה של כמאה מועמדים התקבלו ב-1962 שבע נערות חינניות ושלושה גברים צעירים. "היו תקופות שבהן ניגשו לא פחות משלוש מאות עד ארבע מאות נערות לקורס שנועד לשבע בלבד. מתוכן היו נבחרות חמש-עשרה מועמדות, מתוך הנחה שכמחצית תנשור".

הדימוי היוקרתי שנקשר למקצוע הדיילות נבע מהפער בין ההיצע לביקוש, מתנאי הקבלה הקשים יחסית (בעיקר בהשוואה למקצועות הנשיים המקובלים באותה עת), אשר כללו ידיעת שפה זרה ואינטליגנציה בסיסית גבוהה. נוספה לכך הילת הטייסים שהקרינה על כל הענף ויצרה בין השאר את המיתוס השוביניסטי בעליל, שמי שמצליחה להתקבל לעבודה כדיילת, מגדילה את סיכוייה להתחתן עם טייס.

אגב, גם הרכילות שנפוצה באותם ימים על רומנים סוערים ויחסים אינטימיים בין טייסים לדיילות, היו מופרכים ברובם הגדול. בתחילת הדרך, רוב הטייסים היו זרים ומבוגרים. בשנות ה-60', כאשר אל על החלה לקלוט את יוצאי חיל אוויר, הם היו ברובם נשואים. אומנם ידועה האמירה הרווחת על טייסים: "הוא לא נשוי, אשתו נשואה", אבל זה היה יותר בגדר הומור פנימי. ב-1987 דיווח מדור הרכילות של השבועון לאשה על פרישתה של דיילת אל על היפה שרה מירמינסקי, אחרי עשרים שנה באוויר. הסיבה: שנתיים קודם לכן היא הרתה לקברניט אל על, נשוי ואב לילדים, והחליטה לפרוש מהמקצוע כדי לגדל את פרי אהבתם כאם חד-הורית.

אביר חלומות במטוס סילון

מנגד, לפחות שלוש דיילות מצאו את אביר חלומותיהן לא על סוס לבן, אלא במטוס סילון. המפורסמת מכולן הייתה שרה בן-ארצי, כיום אשת ראש הממשלה, בנימין נתניהו. להלן ציטוט ממדור הרכילות של לאשה (1989): "ביבי נתניהו כבר לא לבד. באחת הטיסות הוא זכה לשירות אדיב של הדיילת שרה בן-ארצי. בתחילה הם ניהלו את פגישותיהם בסוד, אך מהר מאוד אי-אפשר היה להסתיר את הרומן". ביבי, אז פוליטיקאי צעיר בנסיקה וגרוש מבוקש (מאשתו השנייה) ושרה, אז תלמידה לתואר ראשון בפסיכולוגיה, נישאו ב-1990.

רומן חשאי נוסף בין דיילת-אוויר ואישיות פוליטית, שמילא את טורי הרכילות, התנהל בשנת 1974. גיבוריו, שר התחבורה דאז, גד יעקובי, והדיילת היפהפיה נלה פרלמוטר. באותה עת היה יעקובי נשוי לטובה, אם שלושת ילדיו. בעקבות חשיפת הרומן הם התגרשו ויעקובי נשא לאישה את נלה.

השלישית שמצאה אהבה בשחקים הייתה דיילת צעירה בשם שרה, שאחד המדענים הבכירים של מדינת ישראל – פרופ' מיכאל סלע, אז נשיא מכון וייצמן - התאהב בה ממבט ראשון. הרומן, שהחל במחלקת העסקים של מטוס אל על, הסתיים בנישואיהם של שרה ומיכאל בשנת 1976.

דיילים ודיילות כ'יבואנים' של מוצרי מותרות

היו עוד שני גורמים חשובים שתרמו לדימוי היוקרתי. האחד, נדירותה של הטיסה. במדינה ענייה וסגורה, שבה היציאה לחו"ל הייתה בגדר משאלת-לב לרוב התושבים, השירות בחברת תעופה נחשב לצ'ופר מיוחד. צוותי האוויר היו היחידים שיכלו באותה עת לצאת את הארץ בקביעות ולייבא מוצרי מותרות כגון בשר, שניתן בשנות ה-50' במשורה (הכנסת מזון ארצה הייתה בלתי-חוקית אך בדרך כלל אנשי המכס היו עוצמים עין ומאפשרים לאנשי צוות האוויר להכניס מוצרים שקנו), מוצרי פרפומריה, טואלטיקה והלבשה (בין הלהיטים הכי מבוקשים היו חיתולים חד-פעמיים, נעלי ספורט אולסטאר, אדידס ונייק, חזיות וסוודרים מהכל-בו הלונדוני היוקרתי מרקס אנד ספנסר, בשמים של לאנקום, איב סאן לורן ואסתי לאודר, ג'ינס ליווייס, ומשקפי ריי-באן, משקפי-השמש של הטייסים).

ב-1964 התפרסמה בידיעות אחרונות כתבה על אירמה ביור, הדיילת הראשית של אל על, לרגל מלאות עשר שנים לעבודתה. להלן ציטוט: "היו ימים שהדיילת זרקה לנו דרך אגב, ככה לא בכוונה, ש'ברומא היה אתמול חמסין', ואנחנו נחנקנו מהתרגשות. ואיך התכווצנו מוקסמים ומעריצים כשהיא אמרה בשלווה עד לאדישות: 'מחר? לא, אני לא יכולה, אני אהיה בלונדון'. מי כבר נסע אז? גולדה מאיר ועוד כמה סטודנטיות למשהו שאי-אפשר ללמוד בארץ".

הגורם השני היו מבחני היופי. באותה עת, מקצוע הדוגמנות היה בחיתוליו והדיילות נחשבו בכל העולם למעין דוגמניות או נערות זוהר אלגנטיות - שילוב של יופי, אינטליגנציה וקוסמופוליטיות. במאמר שפורסם ביוני 2006 בעיתון הכלכלי דה-מארקר, סקר גל קרניאל את מיתוס הדיילות, וכך כתב בין היתר:

בשנות ה-60 וה-70 לא היססו מרבית חברות התעופה לפרסם את הדיילות שלהן כ"אטרקטיביות וידידותיות". הגדילה לעשות חברת נשיונל איירליינס שהשתמשה בתמונות של דיילות נאות ומתחתיהן כיתוב בסגנון: "I'm Christine. Fly me" (אני כריסטין, עוף אתי). חברת בראניף איירווייז החרתה-החזיקה אחריה וחייבה את הדיילות שלה להחליף מדים במהלך הטיסה, נוהג שזכה לכינוי "סטריפטיז אווירי".

תרומה משמעותית לתדמית הנועזת הגיעה מהספר הנודע "Coffee, Tea, or Me" מ-1967 שבו סיפרו שתי דיילות על החיים
המשוגעים שעשו בעבודה. חברות התעופה לא טמנו ידן בצלחת ועד שנות ה-70 נהגו לפטר דיילות שנראו להן זקנות מדי, שמנות מדי או סתם לא מושכות. יוצאת-דופן היתה איריס פיטרסון, בת 85, הדיילת הוותיקה ביותר בעולם, שהחלה לעבוד בחברת יונייטד איירליינס ב-1944 (גל קרניאל, "סודות החברה הגבוהה, 12 שאלות בוערות על דיילות ודיילים. קפה? תה?", דה מארקר, 28.6.2006).

כוכבי מדורי הרכילות

מדורי הרכילות בעיתונות הישראלית, ובעיקר בשבועונים העולם הזה ולאשה, הירבו לפמפם את הדימוי הזוהר והנחשק. ציטוט מכתבה שפורסמה בינואר 1969 בידיעות אחרונות: "כל אם עבריה, המגדלת בביתה חתיכה, חולמת בשבילה על קריירה זוהרת, כדיילת או דוגמנית. אבל בתיה קינברג, הנראית כמו התשובה הישראלית לעליסה בארץ הפלאות, עם עיניים כמו שתי בריכות קאנטרי קלאב ורגליים שלא נגמרות באף מקום – עומדת לבלוע את כל הזוהר שבעולם. היא דוגמנית מצליחה מאוד, ומתכוננת בעתיד הקרוב לכבוש גם את השחקים, במדי הדיילת החדשים".

זאת ועוד, בדומה למלכות-היופי, הדיילות נתפשו באותן שנים בכל העולם כשגרירות של מדינתן, התגלמות היופי, החן והאדיבות הייחודיים למולדתן. בישראל הצעירה, שפיתחה והאדירה את תכונותיו הגופניות של "היהודי החדש" ושאפה לקבל לגיטימציה לכך בעיני הגויים, היה למקצוע הדיילות משנה חשיבות. לא בכדי נהגו קהילות יהודיות רבות בחו"ל, להזמין מעת לעת דיילים ודיילות של אל על לאירועים חגיגיים. די היה במדים הכחולים של חברת התעופה הלאומית, כדי לעורר התרגשות בקרב המוזמנים.

הצד האפל של הזוהר

חרף הדימוי הנוצץ חשוב לציין, כי בפועל עבודת הדיילות הייתה הרבה פחות זוהרת מכפי שהצטיירה בציבור, ורק מעטים ידעו איזה מחיר יקר נדרש מהן תמורת הזכות להשתייך למעמד המיוחס. השירות בזמן הטיסה תובע מאמץ פיזי ונפשי לא קטן, ואליו אפשר להוסיף את הקושי שבהיעדרויות ארוכות מהבית ואת תעוקת הג'ט לג.

לקראת שלהי שנות ה-60' החל מקצוע הדיילות לאבד גובה, בשל תוויות סקסיסטיות ושוביניסטיות שהוצמדו לו, ובהן "מלצרית מעופפת". אפשר שהגידול במספר הישראלים הטסים לחו"ל, החשיפה התקשורתית המוגברת לג'וב הנחשקת והקינאה בדיילות, הם שהובילו להכתמתן. אפשר שגם הגידול במספר הדיילות (בעיקר בעקבות קליטת מטוסי הג'אמבו הגדולים בשנות ה-70'), אשר אילץ את אל על להנמיך את רף הקבלה, פגע בדימוי שלהן כקבוצת עילית אקסקלוסיבית.

חצאית המיני, שאותה חויבו הדיילות ללבוש החל מ-1966 (רק בשנות השמונים הותר להן ללבוש מכנסיים) ותהליך הסקסואליזציה (בעיקר של הלשון) של החברה הישראלית, תרמו גם הם מן הסתם לדימוי המיני שהחל להתלוות למקצוע הדיילות. דימוי זה הועצם והופץ באמצעות הספרות הזולה (ומאוחר יותר גם סרטי הפורנו) שהייתה באותה עת פופולארית, ובאמצעות השבועון העולם הזה שסיקר באדיקות במדור הרכילות שלו ("רחל המרחלת") את מעלליהן של הדיילות, ותאר אותן כנערות זוהר. גם הילת הדוגמניות - מקצוע שהתפתח משמעותית בשנות השבעים - החלה להתחרות בזו של הדיילות.

כאן נעיר בהערה מוסגרת: אל על היפלתה את הנשים לא רק בכך שחסמה את דרכן למקצועות הטיסה והועידה להן תפקיד של דיילות בלבד, אלא גם משום שמאז שנת 1968, כל צעירה שביקשה להתקבל כדיילת, התחייבה לחתום מראש על מסמך המגביל את תקופת עבודתה בחברה לעשר שנים בלבד, או עד שתגיע לגיל 35. בגיל זה היא פוטרה אוטומטית, ללא זכויות פנסיה. האפליה התבטאה גם בהגדרת התפקידים: לדיילת היו רק שלוש דרגות קידום עד לדרגת דיילת בכירה, בעוד דיילים יכלו להתקדם לשלושה שלבים נוספים - דייל כלכל, כלכל, וכלכל בכיר.

זאת ועוד, על הנשים בלבד חלה ההגבלה הדרקונית שקבעה, שאסור להן להינשא בטרם ימלאו ארבע שנים לעבודתן הקבועה באל על. על דיילת שהרתה נאסר להמשיך ולעבוד, והיה עליה לצאת לחופשה ללא תשלום עד אחרי הלידה. באוקטובר 1971 העזו לראשונה הדיילות לצאת למאבק על שינוי תנאים אלה, מאבק שהסתיים בכישלון.

הדימוי הנשי של מקצוע הדיילות הועצם, גם בשל התפישה הרווחת שדיילים ממין זכר הם ברובם הומואים. האומנם? על-פי גל קרניאל, בכתבה שפורסמה בדה-מארקר:

לפחות לפי גירסתם הבלתי מדעית בעליל של מרואייני כתבה זו, להומואים יש אמנם רוב בקרב הדיילים. רבים מתוכם שהסתירו זאת קודם יצאו מהארון כשהפכו לדיילים, כולל הסיפור מ-2002 על טייס נשוי שעזב את אשתו לטובת גבר (מאז השניים נפרדו, אך הטייס מצא ניחומים בזרועות גבר אחר).

הסיבה לתופעה היא היתרונות הייחודיים שמציעה המשרה. "הומואים אוהבים חופש, להשתולל, לראות עולם ולא מחפשים משפחה, ילדים ועבודה מתשע עד חמש", מסביר דייל הומו. "וחוץ מזה, בחו"ל הזין יותר גדול. או כמו שאומרים: 'מי מזדיין בגדלים של הארץ?' דיילות זו עבודה שיש בה לגיטימציה לחופש, אתה שוהה ימים שלמים במלון חמישה כוכבים ולא עושה כלום. אלו חיים נטולי גבולות, חיים בבועה, וזה ממכר". כתובות של מועדוני סאדו-מאזו לוהטים וגראס שמוסתר בעציצים של המלון עד לביקור הבא, הם רק חלק מההווי ההולל.

החיים בלימבו של זמן ומקום, המאפיינים את המקצוע, משפיעים גם על הדיילות. "כל טיסה את עולה ולא יודעת מי נמצא אתך לפעמים 12 שעות", מדווחת דיילת לשעבר. "יש בטיסות מפגשים שאין בעבודה אחרת. נוצרים לפעמים מצבים נורא אינטימיים עם אנשים, ובסוף את לא זוכרת מי האדם שהיה לך אתו שיחת נפש הכי מדהימה או אפילו זיון". לצורך חידוד הנקודה מפנים הדיילים את השואלים להימנון החצי-רשמי שלהם, "במטוס סילון" של שלמה ארצי, ובמיוחד לשורות "וחיית קצת למעלה, וחיית קצת למטה, העיקר חיית כי בסוף תנחת".

אפרופו דיילים הומואים: בתחילת שנות ה-90' התנהל מאבק משפטי מתוקשר סביב יונתן דנילוביץ, דייל הומו, שדרש להעניק לבן-זוגו לחיים את אותן הטבות בכרטיסי טיסה, שנותנת אל על לבני-זוג נשואים או אף 'ידועים בציבור' של עובדיה.
בית-הדין הארצי לעבודה חייב את אל על להעניק לו את הזכויות, וחברת התעופה הלאומית עירערה לבית-המשפט העליון. ב-1994 דחה העליון את העירעור ואישר, בפסק-דין תקדימי ועקרוני, את החלטת בית-הדין הארצי לעבודה. היה משום הסמליות שדווקא זוג דיילים הומואים נמנו עם מובילי המאבק של הקהילה ההומו-לסבית להכרה חוקית וחברתית.

קדימון למהפכת הטיסות

עלייה במספר התיירים הישראלים

במקביל לעלייה במספר הישראלים היוצאים לחו"ל, גדל בשנות השישים גם אותו פלח מתוכם שיצאו לחופשה ולטיול. בשנת 1961, לדוגמה, יצאו כ-76,000 איש ואישה "לראות את העולם הגדול" (כמחציתם בדרך האוויר), מהם הצהירו בגלוי כ-4000 איש שהם יוצאים את הארץ לצמיתות וכ-72,000 המריאו והפליגו לסיורים ולביקורים במרחבי העולם כתיירים לפרקי-זמן שונים (לרוב לשהות בת חודש עד שלושה חודשים).

ב-9 בפברואר 1962 הודיע שר האוצר דאז, לוי אשכול, בשידור מיוחד לאומה, על פיחות של 66.6% בשער הלירה הישראלית לעומת הדולר, מ-1.80 ל"י ל-3 ל"י לדולר. הפיחות ייקר את הוצאות הנסיעה והשהיה בחו"ל בכדי 20 אחוזים, לא הביא לקיטון במספר התיירים שעזבו את הארץ בהשוואה לשנה הקודמת.

מחאת הדתיים על חילול השבת

באותה שנה (1961) פתחו לראשונה החוגים הדתיים בפעולות מחאה הקשורות לתעופה האזרחית. הם מחו נגד חברת התעופה האיטלקית אליטליה, שהוסיפה טיסה שבועית שלישית בקו לוד-רומא, ביום שבת. רבני תל-אביב חתמו על כרוז נגד "חילול שבת בלוד", השרים הדתיים פנו במכתבים להנהלת החברה בתל-אביב ורבנים בכל העולם נתבקשו "לגייס דעת קהל, שתציף את סניפי החברה בחו"ל במכתבי מחאה".

לא הפריעה לדתיים העובדה שדרישתם לבטל את הטיסה, הייתה מנוגדת להסכם בינלאומי שחתמה ממשלת ישראל ושבו נקבע מעמדו של השדה בלוד כשדה-תעופה בינלאומי הפועל 24 שעות ביממה בכל ימות השנה. יתר על כן, במשך שנים היו מטוסי אייר פראנס בקו טהרן-פריז נוחתים בלוד בשבת, ואיש לא פצה פה או ציפצף. אפשר אפוא שהמחאה פרצה בשל חששם של הדתיים מחילול שבת המוני, בעקבות העלייה במספר הנוסעים. המתח הזה, האופייני למדינת ישראל, ישוב ויתפרץ עוד מספר פעמים במהלך השנים.

סיבות סוציו-כלכליות לגידול במספר התיירים הישראלים

המגמה הכללית של הגידול העקבי במספר התיירים והנופשים בחו"ל, נבעה ממספר גורמים ובהם: העלייה ברמת החיים, כספי הפיצויים והשילומים מגרמניה (שהגדילו את ההכנסה הפנויה של משפחות רבות), ההוזלה הניכרת במחירי הטיולים הקבוצתיים לאירופה (בעיקר ממחצית שנות השישים), הגדלת האפשרית לשהייה בחו"ל ל-45 יום, הגדלת ההקצבה הרשמית של מטבע חוץ לנוסע (מ-250 ל-400 דולרים), ומספר שיפורים בבירוקרטיה של הליך היציאה לחו"ל. השיפור המשמעותי ביותר היה בתחום הדרכונים.

במאי 1966 הנפיק משרד הפנים דרכון ישראלי חדש, ממנו הושמט הסעיף שנועד לזהות את בעל התעודה לפי צבע שיערו. "אין כל טעם בסעיף כזה, הואיל ונשים צובעות את שיערן חדשות לבקרים", אמר לכתב ידיעות אחרונות דובר משרד הפנים, יצחק אגסי. "האם נעמיד אישה כזו לדין על שמסרה לפקיד משרד הפנים פרטים בלתי נכונים? במקום סעיף השיער יופיע סעיף אחר: 'סימנים מייחדים'. הכוונה היא לסימני היכר בולטים, שאין לשנותם. אין לחשוש שפקיד משרד הפנים יתור אחר סימנים כאלה במקומות סתר. רק הסימנים הבולטים לעין יצוינו בדרכון..."

השמטת סעיף צבע השיער לא הייתה המניע היחיד להחלטת משרד הפנים. ישראלים רבים התלוננו על איכותו הירודה של הדרכון, ועל הצורך להחליפו תדיר בגלל התבלותו. לאחר שנה תמימה של בדיקות וחקירות, נמצא כי הדרכונים של יפאן ופינלנד הם הראויים ביותר לחיקוי. השיפור בדרכון החדש בהשוואה לקודמו, היה הן בסוג הנייר והן בכריכה, שיוצרה מחומר עמיד וגמיש יותר. לראשונה גם הוטבעו בדרכון סימני סתר רבים למניעת זיופים, שהיו ידועים למשטרה ולמשרד הפנים בלבד. במקביל, הוארך תוקף הדרכון לחמש שנים ולא היה עוד הכרח לחדשו מדי שנתיים, כפי היה נהוג עד אותה שנה. הדבר נעשה לנוחיותו של האזרח וכן כדי לחסוך לו הוצאות, שכן האגרה בעד הארכת דרכון הגיעה ל-50 לירות. כמו כן הוגדלו מספר הדפים בדרכון, כדי לאפשר יותר חתימות של ויזה.

גורם נוסף, וחשוב לא פחות, לגידול במספר הנוסעים לחופשה בחו"ל בשנות השישים, היו הסדרי תשלום חדשים שהונהגו באותה עת. בעוד שבשנות החמישים נדרש הנוסע לשלם את מלוא מחיר הנסיעה קודם צאתו לדרך, הרי שבשנות השישים צצו הסדרים גמישים יותר. היו מפעלים שאיפשרו לעובדיהם לקבל הלוואה למטרת נסיעה לחו"ל, מקרן התגמולים או הפנסיה שלהם. מפעלים אחרים הקימו קרנות סיוע מיוחדות. הנהלת אגד, לדוגמה, הציעה לחבריה טיולים מאורגנים לאירופה בהסדר מיוחד, לפיו ינוכה משכרו של העובד סכום חודשי מסוים, כחיסכון לטיול. גם חברות הביטוח איפשרו לראשונה למבוטחיהן להפריש אחוז ניכר מסכום הביטוח למטרות טיולי נופש, כולל לארצות חוץ.

במאמר שפורסם ב-1962 בספר השנה של העיתונאים ושעסק בנושא גל התיירות החדש שפקד את ישראל, כתב העיתונאי שמעון סאמט: "סקר שערכתי בבעיה זו לימדני, כי הנסיעות לחו"ל חדלו להיות, במידה רבה, גורם הנובע מצרכים חיוניים והיה להרגל ואופנה שדבקה בחוגים רחבים בעלי יכולת רבה, בינונית ואף בעלי יכולת מצומצמת ביותר. ואם נקבל את ההערכה הזעירה, כי בשנה החולפת הוצאו לנסיעות כ-60 מיליון ל"י...הנסיעות לחו"ל אינן עוד 'מונופולין' או אף זכות עיקרית של הגברים. הנשים נוטלות בהן חלק חשוב, אם בלוויית בעליהן ואם לבדן... ישראל הצעירה נעשתה ארץ של תיירים רבים לא רק פנימה אל שעריה, אלא גם החוצה אל מעבר לשעריה. הסיסמה: 'צריך לראות את העולם הגדול' מכה שורשים עמוקים בציבור הישראלי הרחב".

סאמט היטיב לזהות את מגמת הגידול במספר הנוסעים לחו"ל ובנורמליזציה הזוחלת של הטיסות, אך הגזים, בלשון המעטה, כאשר דיבר על "הציבור הישראלי הרחב". חרף העלייה הכללית במספר הנוסעים, נסיעה לחו"ל בשנות השישים הייתה עדיין בחזקת מותרות שרק שיכבה דקה של בעלי אמצעים (רובם, יהודים אשכנזים ותיקים) יכלו להרשות לעצמם. המחשה לכך ניתנה בסקר שפורסם ב-1965 בידיעות אחרונות, בו נמצא כי "שני שלישים מתוך כלל הנוסעים לחוץ לארץ אשתקד (1964) השתכרו למעלה מ-700 לירות לחודש. לעומתם היו רק 15 אחוז מכלל הנוסעים, שכירים ברובם, שהשתכרו פחות מ-500 לירות לחודש".

כניסת מטוסי הענק (ג'אמבו) לשירות

עד שנות השישים הובילו חברות הספנות כשליש מכלל הנוסעים לישראל וממנה, ובהחלט נשפו בעורפן של חברות התעופה. ואולם, מאז ראשית שנות השבעים, יותר מ-90% מכלל הנוסעים לישראל וממנה הגיעו בדרך האוויר, ואילו ספנות הנוסעים הוגבלה להפלגות נופש בלבד. גם בתחום ייצוא הסחורות החלה התעבורה האווירית לנגוס בזו הימית. ב-28 בספטמבר 1969 חנכה חברת אל על טיסה ראשונה של מטוס מטען נטו, ללא נוסעים. היה זה בואינג C358-707 בקו לוד-פאריס-ניו-יורק, שהוביל 22 טון מטען שהועמסו בלוד ו-16 טון נוספים שהועמסו בפאריס.

ב-12 בדצמבר 1968 נחתה החללית אפולו 8 על שלושת טייסיה באוקיינוס השקט, דרומית להוואי, והשלימה בכך את המסע הראשון של האדם לירח. התעופה האזרחית עשתה אותה שנה צעד קטן נוסף לאנושות, כאשר הכניסה לשירות את הג'אמבו, מטוס בואינג 747 המסוגל להטיס עד 460 נוסעים (לעומת 160 של הבואינג 707). אורכו של הג'אמבו (במקור, כינויו של פיל ענק שכיכב בקרקס בארנום האמריקני, בשלהי המאה ה-19) כ-70 מטר, משקלו כ-350 טונות וגובהו המרבי (בזנבו) כגובה בניין בן שש קומות (כ-20 מטר). הודות לרוחבו, הג'אמבו היה המטוס הראשון שבו הותקנו עשרה מושבים בשורה, עם שני מעברים ביניהם. דבר זה הקל את תחושת הקלסטרופוביה של נוסעים רבים, אך באותה מידה גרע מאווירת האינטימיות של הטיסה.

בג'אמבו הראשון שרכשה אל על תמורת 77 מיליון ל"י (22 מיליון דולר), היו 400 מושבים: 392 מהם במחלקת תיירים ושמונה במחלקה הראשונה, בקומה השנייה של המטוס. את הארוחות בטיסה סיפקו תשעה מטבחים, כולם כשרים. הג'אמבו הכחול-לבן הראשון נחת בלוד ב-2 ליוני 1971 על המסלול החדש בן 17 אלף המ"ר, שסלילתו נסתיימה שעות ספורות בלבד קודם לכן על-ידי אנשי חברת מקורות (כעבור שנה, נחנך "המסלול השקט" להמראות לכיוון דרום-מערב, ופתר, לפחות זמנית, את מפגעי הרעש מעל האזור המאוכלס ביותר במדינה).

הקברניט שהטיס את הבואינג 747 בטיסה ישירה מסיאטל ללוד, היה גד כץ, הטייס הראשי של אל על, והוא נתקבל במחיאות כפיים סוערות על-ידי מאות המוזמנים והצופים, אשר התגודדו סביב המטוס הענק החדש. הראשון שיצא מבעד לפתח הרחב וצעד לעבר המדרגות המתנייעות היה שר התחבורה דאז, שמעון פרס, כשהוא לבוש חליפה כהה ובידו תיק עור. מאחוריו הגיחו מנכ"ל אל על, מרדכי בן-ארי, ויו"ר מועצת המנהלים של החברה, ח"כ משה כרמל. את פניהם קידמו שר הביטחון, משה דיין, מפקד חיל האוויר, מרדכי הוד, סגן שר התחבורה, גד יעקובי ופקידים בכירים של משרד התחבורה, אל על ומינהלת נמל התעופה. כעבור ארבעה חודשים, ב-15 בנובמבר 1971, הגיע הג'אמבו השני ועד 1981 קלטה החברה עוד שבעה מטוסים מדגם זה.

ביוני 1975 נחת בלוד מטוס חדש, איירבאס 300-A, לימים הנדבך העיקרי בצי המטוסים לטווח בינוני שיפקדו את הנמל. המטוס, שהצטיין בחסכוניות ויעילות בתיפעול, היה פרי קופרודוקציה בינלאומית של חברות תעופה מצרפת, גרמניה, בריטניה, ספרד, הולנד, בלגיה ואיטליה. אייר פראנס הצרפתית הייתה הראשונה שקלטה את האיירבאס (בתרגום חופשי, "אוטובוס אווירי"), חנכה קו יומי מפאריס, תחילה בדגם 2-B לטווח טיסה קצר ובהמשך בדגם המשופר 4-B. אייר פראנס גם הקימה קשר ישיר בין ישראל לערי-שדה בצרפת, דוגמת ניצה (1975), ליון (1976) ומילוז (1980).

אגב, ב-1979 החלה אל על להפעיל טיסת לילה לניו-יורק במטוסי הבואינג 747. הטיסה, שהמריאה לרוב בשעה אחת אחר חצות, איפשרה לנוסעים להעביר חלק נכבד מזמנם בשינה (דבר שהקל מאוד על הטיסה).

שיפורים ברמת השירות לנוסע

במקביל לשידרוג צי המטוסים, פעלה אל על לשדרג גם את תדמיתה בקרב ציבור הנוסעים. ב-1970 ערכה החברה סקר מקיף על השירות במטוסיה. המסקנה העיקרית שעלתה מן הממצאים, הייתה הצורך לחזק את הזהות הישראלית והיהודית של החברה. כך נולדו תוכניות התרבות במטוסי הבואינג 747. לצד הסרטים והמוסיקה ניתן היה מעתה להאזין לפרקים מהתנ"ך מפי השחקן הבריטי הנודע לורנס אוליבייה (את הגירסה העברית הקריא עמיקם גורביץ'); שירים ישראליים ופולקלור יהודי בהגשת תיאודור ביקל; בדיחות יהודיות שאותן סיפר דני קיי; טקסט מיוחד של הסופר מנחם תלמי על "ירושלים נשמת האדם", שאותו הקריא אדגר ג'יי רובינסון (ביקל, קיי ורובינסון היו שחקנים יהודים-אמריקנים נודעים); לקט של שירי פופ ישראליים בעיבודו של המלחין דוד קריבושי. כמו כן שולבו בתפריט השמע קטעים ממחזות-זמר ישראליים.

התפריט שודרג אף הוא וכלל יותר מאכלים יהודיים מסורתיים, בהתאם לעונות ולחגים: בפורים אוזני המן, בחנוכה סופגניות ולביבות ובראש השנה צלוחית דבש במקום ריבה. זאת ועוד, מטוסי הג'אמבו של אל על כוסו בצבעים השולטים בנוף הישראלי: התקרה בכחול בהיר, ריפוד המושבים בצבע תפוז, מסביב לחלונות תפוז, אדמדם וכחול.

דף ההסבר המהודר לנוסע כלל את הטקס הבא (הציטוט מממסך שפורסם ב-1975):

"שלום! אל על נתיבי אוויר לישראל שמחים לארח אותך ומאחלים לך טיסה נעימה. צוות המטוס ישתדל שכך יהיה. בתיק זה תמצא פרטים על שירותינו. אם רצונך לדעת עוד משהו שאל את הדייל או הדיילת. דרך צלחה. לפנים שלט מואר המבקש: 'הדק את החגורה. נא לא לעשן!' משני צידיך תמצא רצועות ועליך פשוט להשחיל את קצה האחת באבזם חברתה. רגע, ואתה טייס. אחת ושתיים, וכבר הגבהת מאוד. מן החלון נשקף אליך עולם אחר הנראה רק ממרומים. הכתובה המוארת כבתה. עכשיו אתה יכול לפתוח את החגורה וליהנות מהטיסה...

"אחרי ארוחה כזאת אולי תרצה לנמנם קצת. בקצה המושב תמצא ידית ויסות. תוכל להטות את מושבך לנוחותך. אם רצונך בכרית או בשמיכה, עליך רק לבקש....עת רבה לפני הנחיתה יודע לך הקברניט להיכון. הקברניט יודיע לך גם מה תהיה אז השעה, ואפילו מה יהיה מזג האוויר. בצאתך מן המטוס בתחנת הביניים אל נא תשאיר אחריך חפצים, כי בעת החניה מנקים את תא הנוסעים. בצאתך תקבל כרטיס מעבר. שמור עליו – עליך להחזירו בשובך למטוס. והנה הגעת".

חשוב לזכור שחוויית הטיסה נחשבה אז לחלק בלתי-נפרד מהחוויה הכוללת של החופשה בחו"ל. דברים פעוטים לכאורה כגון מטפחת הנייר הלחה והריחנית לריענון המצח, ארוחת המגש הכשרה (אל על היא חברת התעופה היחידה בעולם המקיימת במטוסיה שני מטבחים נפרדים, חלבי ובשרי), שנחשבה אז לארוחת מלכים (כבר מראשית דרכה שילבה אל על בתפריט מרכיבי מזון ומשקה 'ייצוגיים' לישראל), האוזניות לשמיעת מוסיקה וסרטים (רק בשנות השמונים החלו לחלק אותן ללא תשלום), שקית הבוטנים (רבים ביקשו עוד אחת ושמרו לאחרי הטיסה), הפאזל הזעיר ובו איור מטוס אל על, הסוכריות החמוצות להקלת הלחץ באוזניים, שקית ההקאה, סך-העיניים השחור (למי שלא הצליח להירדם באור) - כל אלה היו חדשים לנוסעים רבים, ונתפשו כפינוקים למי שאל על חפצה ביקרו.

תוצאה אחרת של סקר השירות הביאה להקמת מועדון אקסקלוסיבי בשם המלך דוד בטרמינל, שנועד לתת שירות טרום-טיסה חמישה כוכבים לבכירים ומורמים מעם (שרים, חברי כנסת, מנכ"לי משרדים ממשלתיים, אנשי-עסקים) ולקוחות קבועים. גם השירות במחלקה הראשונה שופר, ונוסעיה זכו לתפריטים מיוחדים, משקאות נבחרים ועוד פינוקים.

בעקבות ממצאי הסקר הכריזה החברה על מבצע חדש שנקרא איכפת לי אל על, ומטרתו הייתה "להעמיק את הזדהות העובדים עם החברה, ולטפח את דימוייה בדעת הקהל". כמו כן, הופק (בידי העיתונאית מירה אברך) סרט תדמית בשם שלום אל על - סרט שתיאר יממה בחייה של חברת התעופה הלאומית והציג את אל על כחברת תעופה קטנה, המתמודדת בהצלחה גדולה עם חברות התעופה הגדולות בעולם.

ביוני 1971 הציגו יו"ר מועצת המנהלים, ח"כ משה כרמל, והמנכ"ל מרדכי בן-ארי את הדוח לשנת הכספים ה-22 של חברת התעופה הלאומית. על-פי הדוח, בשנת 1970 הטיסה החברה 520,770 נוסעים בכל קוויה, גידול של 11% לעומת השנה שקדמה לה, שנבע בין השאר משידרוג השירות וממסע פירסום נרחב לעידוד הטיסות שערכה החברה. אל על רשמה באותה שנה הישג עולמי, עם תפוסה ממוצעת של 67% בכל מטוסיה. הישג זה היה מרשים עוד יותר בקו הטרנס-אטלנטי, עם תפוסה ממוצעת של 68%, כאשר חברות התעופה הגדולות בעולם הגיעו לתפוסה של 54% בלבד. מספר עובדי החברה עלה והגיע באותה שנה ל-4000 איש.

באותה שנה (1970/71) הגיע מספרם של הנוסעים שעברו בטרמינל בלוד ל-1,400,000, מתוכם 128,000 היו יציאות של ישראלים. מספר נוסעי אל על עמד על כ-700,000, כמעט פי שש ממספרם ב-1960 שעמד אז על כ-120,000 נוסעים. כדי להרחיב ולבסס את עסקי התיירות שלה, ייסדה אל על באותה עת את תש"ת (תיירות ושירותי תעופה), חברה-בת בבעלותה המלאה. באמצעות חברה-בת אחרת, לרום, נכנסה אל על לשותפות עם איש-העסקים היהודי גרמני איגנס בוביס, והקימה ביחד איתו מספר בתי-מלון בארץ ובחו"ל (בין ביתר בניירובי, בירת קניה).

טרור באוויר

על תנופת ההתפתחות של התעופה בשנות השבעים, החלה לאיים מגיפה עולמית חדשה-ישנה, הטרור. תולדות הטרור האווירי שזורות בדברי ימי התעופה האזרחית כמעט מראשיתה. האירוע המתועד הראשון התרחש בפרו, בפברואר 1931, כאשר חבורת מורדים מקומיים השתלטה על מטוס בעיר ארקיפה (Arequipa), ותבעה מהטייס להטיסה להיכן שיורו לו. הטייס עמד בסירובו והתקרית הסתיימה כעבור עשרה ימים ללא נפגעים או נזק למטוס.

חטיפות ראשונות של מטוסים בעולם

ניסיון החטיפה הראשון של מטוס באוויר התרחש ביולי 1948, כאשר ארבעה טרוריסטים סינים השתלטו על מטוס של חברת Cathay Pacific בדרכו מהאי מקאו להונג קונג. המאבק שהתפתח בין החוטפים לאנשי הצוות, הסתיים בהתרסקות המטוס על כל 25 נוסעיו. בין השנים 1957-1948 אירעו ברחבי העולם חמישה-עשר מקרים של חטיפת מטוסים, ובין השנים 1967-1958 עלה המספר ל-48, או כחמש חטיפות לשנה בממוצע.

העלייה במספר החטיפות נבעה מכך שמחתרות ואירגוני טרור (בהם באדר-מיינהוף הגרמני והצבא האדום היפאני) זיהו את נקודת התורפה של התעופה האזרחית - אבטחת המטוסים. זאת, בנוסף לפוטנציאל הגבוה של נזק ותהודה ציבורית בעקבות החטיפה, המשרתים את מטרותיהם. למרבה הפרדוקס, הטרור האווירי נתמך ולובה גם על-ידי סוכנויות ביון של מדינות שונות, כגון אלה של ארצות-הברית, טייוואן, קובה ופקיסטן, מתוך כוונה לערער את יציבותם של משטרים עוינים.

חטיפת מטוס אל על לאלג'יריה

1968 הייתה שנת-שיא בפעילות הטרור האווירי. באותה שנה נחטפו לא פחות מ-38 מטוסים ברחבי העולם, בעיקר במדינות העולם השלישי. אחת החטיפות היותר דרמטיות ומתוקשרות התרחשה ב-23 ביולי אותה שנה. חוליה של חמישה טרוריסטים חברי החזית העממית לשיחרור פלשתין, אירגונו של ג'ורג' חבש, חמושים בשלושה אקדחים ושני רימוני-יד, השתלטה על מטוס בואינג 707 של אל על שעשה דרכו מרומא ללוד, והנחיתה אותו בנמל-התעופה 'מייזון בלאנש' הסמוך לעיר אלג'יר באלג'יריה. על סיפון המטוס היו 38 נוסעים ועשרה אנשי צוות. עם הנחיתה הופרדו 12 הנוסעים הישראלים (שבעה מהם עובדי אל על ובני משפחתם) מיתר נוסעי המטוס. הנוסעים הזרים, רובם צליינים שהיו בדרכם לביקור במקומות הקדושים, שוחררו כעבור יום וסיפרו לכתבים על רגעי החטיפה.

ממשלת אלג'יריה שיתפה פעולה עם החוטפים וחרף הלחצים שהופעלו עליה על-ידי מדינות רבות בעולם, ובכלל זה מדינות ערב (שחששו מפעולת תגמול ישראלית), החזיקה את הישראלים החטופים בתנאים של מאסר בית. ב-13 באוגוסט הטיל איגוד הטייסים הבינלאומי חרם של שלושה ימים על הטיסות לאלג'יריה, בשל סיועה לחוטפי המטוס. החרם תרם, ככל הנראה, לריכוך הסרבנות האלג'ירית, וב-31 באוגוסט, לאחר 39 ימי שבי, שולחו המטוס ונוסעיו הישראלים לדרכם. ישראל, במסגרת מה שהגדירה "מחווה הומאניטרית", שיחררה מהכלא 24 פלסטינים.

המטוס החטוף נחת ברומא ומשם, בטיסה ישירה לישראל, נחת בלוד בבוקר ה-1 בספטמבר 1968. הנוסעים התקבלו בנשיקות, מחיאות כפיים, בכי של שמחה וקריאות 'יחי עודד אברבנאל!' (קברניט המטוס, שנתפס כגיבור הפרשה). קבלת-הפנים סוקרה באריכות במהדורת החדשות הראשונה של הטלוויזיה הישראלית שזה אך הוקמה, וכותרות העיתונות המשיכו לעסוק עוד זמן-מה בסיפור הדרמטי של החטיפה והשבי, ברוח הפטריוטיות הסכרינית של אותם ימים: 'הבחורים שלנו היו נפלאים, האלג'ירים גילו יחס אנושי ולא איימו עלינו'.

המתקפה על מטוס אל על באתונה

בעודה מלקקת את פצעי החטיפה באלג'יריה נקלעה אל על שוב למתקפת טרור, כאשר ב-26 בדצמבר 1968 השתלטו שני מחבלים פלסטינים על מטוס החברה, בעת חניית-ביניים בשדה-התעופה של אתונה, בדרכו מישראל לפאריס ולניו-יורק. המחבלים השליכו שני רימוני-יד, ובפיצוץ נהרג נוסע אחד, מהנדס בן 50 מחיפה, ואחר נפצע. שני המחבלים נעצרו בידי שוטרים יוונים ונלקחו לחקירה.

בתגובה, פשט ביום המחרת כוח צנחנים בפיקודו של רפאל איתן (רפול) על נמל-התעופה הבינלאומי של ביירות ופוצץ 14 מטוסים של חברות תעופה ערביות, שהיו על הקרקע. בנוסף, פגע הכוח בהאנגרים ובמתקנים שונים בשדה. הנזק שנגרם לשדה ולמטוסים הוערך ב-100 מיליון דולר. בשעת הפעולה היו בבית הנתיבות אלפי נוסעים, אך איש מהם לא נפגע.
הפעולה הנועזת, שהייתה מוצלחת מאוד מבחינה צבאית, עוררה ביקורת מדינית קשה בעולם, בעיקר מצד ממשלת צרפת שבתגובה ביטלה את עסקאות הנשק המתוכננות שלה עם ישראל.

המתקפה על מטוס אל על בציריך

ב-1969 עלה מספר חטיפות המטוסים ברחבי העולם ל-29, והטרור האווירי הפך איום ביטחוני של ממש. אל על המשיכה להוות יעד מועדף לאירגוני הטרור הפלסטיניים, שהרחיבו את פעילותם בכל החזיתות ושיכללו את שיטותיהם. ב-18 בפברואר 1969 פתחו ארבעה מחבלים באש מקלעים ורימונים לעבר מטוס אל על, בעת שהתכונן להמראה מנמל-התעופה קלוטן בציריך, שווייץ. טייס המשנה, יורם פרס, נפצע קשה בבטנו ממטח של כדורים ומת מאוחר יותר מפצעיו.

מי שמנע אסון גדול יותר באותה מתקפה רצחנית היה איש הביטחון מרדכי רחמים, אשר זינק מהמטוס, פתח באש על המחבלים והרג אחד מהם. שלושת המחבלים האחרים ניסו להימלט, אך נלכדו בידי כוחות הביטחון השווייצים. המחבלים, שהזדהו כחברי החזית העממית לשיחרור פלשתין, נידונו בבית-משפט בשווייץ ל-12 שנות מאסר. רחמים, שנעצר אף הוא על-ידי המשטרה המקומית, הועמד לדין על רצח בנסיבות מקלות, אך זוכה ובסוף דצמבר אותה שנה חזר לישראל

מרדכי רחמים, צעיר חסון ובעל חזות צברית מצודדת עם בלורית שופעת, התקבל כגיבור לאומי. בזכותו, תדמית המאבטח של אל על נתקבעה בתודעה הציבורית כסמל קור-רוח, נחישות והקרבה (מקביל ומשלים למיתוס לוחם הקומנדו). התפקיד הביטחוני, שלראשונה נחשף לציבור הישראלי הרחב, הפך לאחד הנחשקים ביותר בקרב משוחררים טריים מהיחידות המובחרות של צה"ל. השילוב האוקסימורוני והמשעשע משהו (מעין סוכן סמוי שכולם יודעים שהוא כזה) בין פנים ושפת גוף צברית, מחד, לבין חליפה אירופית מחויטת, מאידך (שלא הייתה מקובלת אז בארץ בקרב הדור בכלל ובקרב צעירים בפרט), הפך לתו ההיכר של המאבטח הישראלי.

ארבעה גיבורים ישראלים מסכלים חטיפה מעל שמי לונדון

סיכול הפיגוע בציריך לא ריפה את ידי אירגוני הטרור, שהמשיכו בניסיונות חטיפה ופיגועים במטרות ישראליות או כאלו הקשורות בישראל בעקיפין. ב-29 באוגוסט 1969, נחטף מטוס של TWA האמריקנית בדרכו ללוד, כשעל סיפונו 101 נוסעים, מהם שישה ישראלים, ואנשי צוות. החוטפים, חברי אירגון צ'ה גווארה המסונף לחזית העממית לשיחרור פלסטין, הודיעו תחילה שהם מתכוונים לנחות בלוד. בסופו של דבר, אולץ הקברניט לנחות בדמשק. לאחר הנחיתה שיחררו החוטפים את כל הנוסעים, פרט לששת הישראלים, והשליכו פנימה מטען חבלה שהסב נזק כבד למטוס.

כעבור יומיים שיחררו החוטפים ארבע נשים מתוך ששת הישראלים. שני הנותרים, פרופ' סמואלוב וצאלח מועלם, הוחזקו בכלא בדמשק עד ה-5 בדצמבר 1969, אז שוחררו בעיסקת חילופי שבויים משולשת, בין ישראל, סוריה ומצריים.

ה-6 בספטמבר 1970 נרשם כ"יום השחור" של התעופה האזרחית (נודע בשם Dawson's Field Hijackings),
שיא מפוקפק שנשבר כעבור 31 שנים, בפיגוע מגדלי התאומים בניו-יורק. באותו יום נעשו ארבעה ניסיונות של מחבלי החזית העממית לשיחרור פלשתין לחטוף מטוסים, שלושה מהם הוכתרו בהצלחה: מטוס ג'אמבו של חברת פאן אמריקן האמריקנית נחטף לאחר שהמריא מביירות ואולץ לנחות בנמל התעופה של קהיר. במקביל, נחטף מטוס של TWA האמריקנית שהיה בדרכו מפרנקפורט לניו-יורק, ואולץ לנחות בשדה-התעופה זרקא בירדן. שעה קלה לאחר מכן נחטף המטוס השלישי, של סוויסאייר השווייצית, ואף הוא הונחת בזרקא. שלושת המטוסים פוצצו כעבור שישה ימים, לאחר שהתברר לחוטפים כי מדינות המערב מסרבות להיכנע לדרישותיהם.

יעד החטיפה הרביעי היה מטוס אל על, שהמריא מתל-אביב לניו-יורק. בחניית-הביניים באמסטרדם עלו למטוס שני מחבלים, גבר ואישה, בדרכונים מזויפים. הגבר זוהה מאוחר יותר כפטריק ארגולו, טרוריסט בינלאומי, בן לאם אירית ולאב מניקרגואה; האישה הייתה ליילה חאלד, שהתפרסמה קודם לכן בזכות חטיפת מטוס TWA לדמשק. כשהיה המטוס מעל המרחב האווירי של אנגליה, ניסו השניים, חמושים באקדח, רימון יד ושני גלילים דחוסי חומר נפץ, לפרוץ אל תא הטייס. משנוכחו שהתא נעול, כיוונו אקדח לעבר הדיילים וירו כדור ברצפת המטוס.

ארבעה היו גיבורי מבצע הסיכול, שהסתיים בתוך דקות. הטייס אורי בר-לב, אשר עם קבלת אות האזעקה, היטה את המטוס כלפי מטה וגרם לשני החוטפים לאבד את שיווי משקלם. בר-לב גם הביא במהירות את המטוס לגובה נמוך, כדי שאם יקרה משהו ושלד המטוס ייסדק, לא יהיו הנוסעים צפויים לסכנה כתוצאה מחוסר חמצן. איש הביטחון, אשר את שמו סירבה אל על לגלות, ואשר ירה למוות במחבל; הנוסע האמריקאי, סימון סופר, שלפת בידיו את החוטפת; הדייל שלמה וידר אשר למרות היותו בלתי מזוין, נאבק עם הטרוריסט החמוש וסיים את פועלו כשהוא פצוע קשה משלושה כדורים.

המטוס נחת בשלום בלונדון. סיכול החטיפה, שכמעט נגמר באסון כאשר הרימון עם הנצרה השלופה נשמט מידו של המחבל והתגלגל אל מתחת לאחד המושבים (אך בדרך נס לא התפוצץ), סוקר בהרחבה בעיתוני בריטניה. הדיווחים היו מלאי התפעלות מהגבורה והתושייה שהפגינו צוות המטוס והמאבטח, והעלו על נס את נכונותם להסתכן למען שלום הנוסעים ולא להיכנע לסחטנות הטרוריסטים. פעולות הסיכול המוצלחות של מאבטחי אל על (ארגולו נהרג, כאמור. חאלד נתפסה בחיים והוסגרה לידי משטרת בריטניה, אך שוחררה זמן קצר לאחר מכן) היו אחת הסיבות העיקריות לכך שחברת אל על, בניגוד לחברות אחרות שהפעילו קווי טיסה לארץ, לא סבלה מירידה בכמות הנוסעים. להיפך, השנתיים מאז החלו התקפות הטרור על מטוסי החברה, היו הטובות ביותר בתולדותיה מבחינה כספית.

ישראל מובילה באבטחת הטיסות ושדות התעופה

גל הטרור האווירי הביא להחמרה באמצעי הביטחון ברחבי העולם, בעיקר בנמלי-התעופה של מדינות מערב אירופה. כך, לדוגמה, הותקנו תאי לחץ נמוך לבדיקת מטענים (לאחר שהתגלה שמטעני-החבלה שהוחדרו למטוסים, הופעלו באמצעות מנגנונים הפועלים בתנאי דחיסות אוויר דלילה). זאת ועוד, לראשונה מאז מלחמת-העולם השנייה ניתן היה להבחין בכוחות צבא, המסיירים בנמלי-התעופה. תוגברו גם פטרולים של המשטרה, שהחלו נעזרים באנשי ביטחון לבושים אזרחית ובכלבים שאולפו להריח ולזהות חומרי-נפץ.

מטבע הדברים, לא כל אמצעי הביטחון ניתן פומבי, אך לא היה צורך בעין חדה במיוחד כדי להבחין בחוסר המנוחה ובדריכות של עובדי נמלי-התעופה. בדיקת המזוודות והמטענים נעשתה יסודית וממושכת יותר, וכתוצאה מכך קצב זרימת הנוסעים נעשה איטי מבעבר. גם בדיקת הדרכונים החלה גוזלת יותר זמן, ולא פעם חלו עיכובים בזמני ההמראה של המטוסים כתוצאה מכך.

ישראל, כיעד מועדף של אירגוני הטרור, נאלצה להיות הזהירה והמחמירה מכולן בתחום הביטחון, ולצורך זה נקטה סידרה של אמצעי מנע בשדה-התעופה בן גוריון. אחד החידושים היה מתקן מיוחד, שפותח על-ידי רשות התעופה הפדראלית של ארצות-הברית ושוכלל על-ידי התעשייה הביטחונית של ישראל. מטרתו הייתה לגלות חומרי-נפץ וכלי ירייה, המוסתרים על גופם או במטענם של הנוסעים. המכשיר, שהוכנס לשימוש במאי 1970, הורכב משני מוטות אלומיניום שניצבו במאונך, כשהם מרוחקים זה מזה כדי מטר. חפץ חשוד היה גורם לאיתות בחדר הבקרה הסמוך, והנוסע התבקש לסור לחדר צדדי, כדי לבדוק את המצוי במזוודותיו או על גופו.

גם בנמלי-התעופה בחו"ל הוגברו אמצעי הבטיחות על נוסעי אל על, הן על-ידי אנשי החברה עצמה והן על-ידי השלטונות המקומיים. אנשי ביטחון ישראלים החלו עורכים חיפושים בכבודה האישית של נוסעים רבים, ודרשו מהם להצהיר כי אינם נושאים עימם חבילות שאינן שייכות להם. השאלות הפולשניות התקבלו בהבנה על-ידי הישראלים, ,המורגלים בשיח ישיר ובלתי אמצעי בחיי היומיום, אך הטרידו מאוד נוסעים זרים שהתלוננו לא אחת על הדרך הגסה, לטעמם, שבה תושאלו.

ב-1971 הונהג בנמלי-התעופה של ציריך וז'נבה נוהל אבטחה, ולפיו צנחנים מקומיים חמושים בתת-מקלעים, מקיפים כל מטוס של אל על משעת הנחיתה ועד ההמראה. אנשי הביטחון השווייצים החלו גם לקיים מעקב דיסקרטי אחר הנוסעים היוצאים. בין היתר הופעל מיכשור מיוחד לגילוי חפצים מתכתיים על גופם של נוסעים לישראל. המחשה לחיוניותם של אמצעים אלה ניתנה בשבוע הראשון של ספטמבר 1971, עם סיכול ניסיון הפיגוע בשני מטוסי אל על באמצעות שתי תיירות תמימות, שעמדו לטוס לישראל. השתיים נוצלו בידי מאירגון פת"ח להחדרת מטעני נפץ למטוסים. המטענים זוהו מבעוד מועד הודות למיכשור, והפיגועים סוכלו.

חברות התעופה הזרות שהפעילו קווים סדירים מישראל ואליה הלכו בעקבות אל על, והידקו את אמצעי האבטחה הן במטוסיהן והן על הקרקע, בנמל-התעופה בן גוריון. מקצתן אף קיבלו ממינהלת השדה חדרים מיוחדים, לעריכת חיפוש על גופם של נוסעים 'חשודים'. TWA הציבה, החל מספטמבר 1970, שני אנשי ביטחון חמושים באקדחים בכל טיסותיה ללוד. חברת לופטהנזה חייבה את כל נוסעיה להתייצב בלוד שעה אחת לפחות מראש, כדי לעבור בדיקת זיהוי.

שיטות חדשות של טרור

הפעלת אמצעי ביטחון סמויים וגלויים במטוסים ובנמלי-התעופה, חייבה את אירגוני הטרור להיערך מחדש ולשכלל את שיטות הפעולה הרצחניות שלהם. אחת מהן הייתה מתקפה על נציגויות של אל על בחו"ל ועל נוסעים ישראלים בדרכם לטיסה. ב-8 בספטמבר 1969 הושלכו שני רימוני-יד למשרדי אל על בבריסל וארבעה אנשים, שלושה מהם עובדי החברה, נפצעו במתקפה. ב-27 בנובמבר 1969 נהרס משרד אל על באתונה, לאחר ששני צעירים ערביים השליכו לתוכו רימונים. במתקפה נהרג ילד יווני ושלושה-עשר מקומיים נספים נפצעו. ב-12 בדצמבר נתגלתה ונוטרלה בעוד מועד פצצה, שהונחה במשרד אל על בברלין.

ב-10 בפברואר 1970 אירעה מתקפת טרור קרקעית נוספת, אך הפעם היעד היו נוסעי אל על. שלושה מחבלים של החזית העממית לשיחרור פלשתין, חמושים בנשק אוטומטי וברימוני-יד, ארבו לנוסעים בשדה התעופה במינכן. כאשר יצאו מאולם ההמתנה בדרכם לאוטובוס שייקחם למטוס, ניסו המחבלים להשתלט על האוטובוס. הם הטילו רימון, שהרג את אריה כצנשטין מחיפה (צנחן לשעבר שהגן על הנוסעים מפני רימון שהושלך אליהם מבעד לחלון) ופצע אחד-עשר נוסעים, ובהם שחקנית התיאטרון הנודעת חנה מרון. הקברניט אוריאל כהן, שנאבק עם המחבל והכניע אותו, נפגע בהתפוצצות הרימון, ומעשהו הציל נפשות רבות. שלושת המחבלים נתפסו אך לא הועמדו לדין ושוחררו כעבור זמן קצר, בעיסקת חליפין עם אזרחים גרמנים שנחטפו לירדן.

לנוכח סיכול הניסיונות להגניב מחבלים חמושים לטיסות, אימצו אירגוני הטרור שיטה חלופית: הטמנת פצצות בתא המטען. ב-21 בפברואר 1970 המריא מטוס של סוויסאייר מציריך בדרכו ללוד, ודקות ספורות לאחר ההמראה התפוצץ באוויר. כל 47 הנוסעים (מהם חמישה-עשר ישראלים) ואנשי הצוות נספו. החזית העממית לשיחרור פלשתין נטלה על עצמה את האחריות לפיגוע. על-פי החשד, אחד מחברי החזית התיידד עם תיירת שווייצית, ושיכנע אותה להעביר עבורו מזוודה לישראל. אותה מזוודה הכילה את חומר-הנפץ הקטלני. קורבנות הפיגוע המזוויע הובאו לקבורה בישראל, בטקס ממלכתי שבו ספדה להם ראש הממשלה, גולדה מאיר.

באותו יום ממש אירע פיצוץ בתא המטען גם במטוס של Austrian Airlines האוסטרית, שהמריא מפרנקפורט לווינה, אך הטייס הצליח לחזור לפרנקפורט ולנחות בשלום. גם כאן נטלה על עצמה החזית העממית לשיחרור פלשתין את האחריות.

אסון סוויסאייר הזכיר בממדיו ובאכזריותו אסון דומה שהתרחש חמש-עשרה שנים קודם לכן, ב-27 ביולי 1955, כאשר מטוס אל על שנכנס בטעות לתחום האווירי של בולגריה (אז מדינה קומוניסטית מאחורי מסך הברזל) הופל על-ידי מטוסי-קרב בולגריים וכל 58 הנוסעים ואנשי הצוות נספו.

החשש הכבד של רשויות התעופה, זרועות הביטחון והנוסעים מפני החדרת מטעני נפץ לתא המטען של המטוסים, נוצל על-ידי הטרוריסטים להפחדה באמצעות איומי טלפון. ב-1970 זה כבר הפך לעניין שבשיגרה בעולם. מטוס נוסעים ניצב על מסלול ההמראה ואז מצלצל הטלפון במשרדי מינהלת הנמל. האלמוני מעברו השני של הקו מודיע, כי הוטמנה פצצה במטוס העומד להמריא. המטוס נדרש מייד להפסיק את הליך ההמראה ולנסוע למסלול צדדי, וכל הנוסעים מתבקשים לרדת במהירות. צוות מיוחד עורך חיפושים מדוקדקים בכל חלקי המטוס. לאחר שעה או יותר, מתברר שמדובר בהתראת סרק, ורק אז, כאשר הטיסה כבר עוכבה והעצבים מרוטים, הנוסעים מוחזרים למטוס וניתן אישור המראה.

החילוץ של מטוס סאבנה

העולם הגיב על הטרור האווירי בכותרות נזעמות, אך לא הרבה מעבר לכך. הדרישות לחקיקה בינלאומית שתרתיע חוטפי מטוסים, נשארו על הנייר. גם הקריאות להענשת חוטפים שנשארו בחיים, היו בגדר מס שפתיים. יתירה מכך, מקצת מהחוטפים שנלכדו כלל לא הועמדו לדין, שוחררו בעיסקאות מפוקפקות כאלה ואחרות וזכו לקבלת-פנים של גיבורים בבירות ערב. היחס הסלחני של המערב כלפי הטרוריסטים, רובם ככולם ערבים, דירבן אותם להמשיך בפעילותם הנפשעת. היה זה רק עניין של זמן עד להתרחשותם של פיגועי טרור נוספים - שהפעם היכו בתוך הבית ממש, בנמל-התעופה בן-גוריון.

הראשון התרחש ב-8 במאי 1972, כאשר ארבעה מחבלים מאירגון הפת"ח השתלטו על בואינג 707 של חברת התעופה הבלגית סאבנה, לאחר שהמריא מבריסל ללוד. המטוס החטוף נחת בלוד והוקף מיד בכוחות ביטחון. ממשלת ישראל ניהלה במשך כל אותו לילה משא-ומתן עם המחבלים שדרשו לשחרר 317 מחבריהם הכלואים בישראל, ואיימו לפוצץ את המטוס על נוסעיו אם לא תתקבל דרישתם. ישראל סירבה להיכנע לדרישה והטילה למערכה את לוחמי סיירת מטכ"ל, בפיקודו של סגן-אלוף אהוד ברק (לימים רמטכ"ל, שר ביטחון וראש ממשלה). לוחמי הסיירת, מחופשים לטכנאים בסרבלים לבנים, פרצו את דלתות המטוס ותפסו את החוטפים בהפתעה. לאחר קרב יריות שנמשך דקות ספורות ושבמהלכו נהרגו שני המחבלים ונתפסו שתי המחבלות, שוחררו הנוסעים. שלושה נוסעים נפצעו בפעולה, ואחת הפצועות מתה מאוחר יותר מפצעיה. אגב, בפעולה הנועזת נטלו חלק גם בנימין נתניהו (אז קצין צעיר ולימים ראש הממשלה) ודני יתום (לימים ראש 'המוסד')

הטבח בנמל-התעופה לוד

ב-30 במאי 1972, שלושה שבועות לאחר חילוץ נוסעי סאבנה, התחולל בנתב"ג מרחץ דמים. שלושה מחבלים חברי אירגון הטרור היפאני צבא הכוכב האדום, בוגרי מחנה אימונים של החזית העממית לשיחרור פלסטין בלבנון, הצליחו להסתנן לטיסת אייר פראנס מפאריס לישראל. לאחר שעברו את ביקורת הדרכונים מבלי לעורר חשד, הם שלפו ממזוודותיהם רובי קלצ'ניקוב ורימוני-יד והחלו לירות ללא הבחנה לתוך אולם הנוסעים ההומה. באולם פרצה מהומה ואנשי הביטחון שנכחו במקום התקשו לאתר את המחבלים ולחסלם. אחד המחבלים הגיח מהאולם אל רחבת החניה של המטוסים, ושם ירה וזרק רימוני-יד לעבר מטוס אל על שהגיע מפאריז ופגע בנוסעים שירדו ממנו, רובם צליינים מפורטו ריקו.

ההתקפה הרצחנית גבתה מחיר נוראי של 27 הרוגים, בהם פרופסור אהרון קציר, מבכירי המדענים של ישראל, ו-72 פצועים. הטבח הסתיים כאשר שניים מהמחבלים נהרגו, כנראה מהתפוצצות רימון בידי אחד מהם, והשלישי, קוזו אוקמוטו היפאני, נתפס בידי עובד אל על (הוא נשפט ונידון למאסר עולם, אך שוחרר מהכלא הישראלי ב-1985 בעיסקת חילופי שבויים עם החזית העממית לשיחרור פלשתין).

"מה שאירע במקום לא ניתן לתיאור", דיווחו ביום המחרת כתבי ידיעות אחרונות. "נהר של דם כיסה את הרצפה המבהיקה. אנשים החלו לרוץ כאחוזי אמוק. תינוק שפניו מרוטשים שכב כשבידיו בובה. דיילת קטועת רגליים נאנקה מכאבים. עשרות נעליים בודדות מונחות היו בשלוליות דם ענקיות. לאחר שנדמו היריות נראה אולם הטרמינל, שער הכניסה של מדינת ישראל, כגיא הריגה. שלוליות דם גדולות, קרעי בשר, ועשרות חפצים מפוזרים - כסאות, נעליים, מצלמות, משקפיים, ממחטות ומזוודות... שעה ארוכה עמלו פועלי נמל התעופה לשטוף את נהרי הדם שכיסו את האולם. אך גם הציוד המשוכלל שהביא לשטיפה לא יכול היה למחות את עקבות אחד האסונות הגדולים שידעה המדינה".

מייד לאחר הפיגוע הקטלני תוגברו אמצעי הביטחון בנמל התעופה בן-גוריון, וגם בשדות תעופה אחרים בעולם מיהרו להדק את האבטחה. טבח אחד-עשר הספורטאים הישראלים באולימפיאדת מינכן בספטמבר 1972 וחטיפת מטוס אייר פראנס לאנטבה ביוני 1976 (שהסתיימה בשיחרור הרואי של החטופים על-ידי כוח משולב של סיירת מטכ"ל, צנחנים וגולני), הוכיחו שהטרור הבינלאומי לא מוגר ושהמלחמה היא קשה ומסובכת עד עצם היום הזה.

טיסות השכר פורצות את הסכר

מהי טיסת שכר

טיסת שכר (צ'ארטר) מושתתת על העיקרון שגוף מסחרי (חברת תעופה, חברת תיירות, סוכני נסיעות או אירגונים אחרים) חוכר מטוס לפרק-זמן מוגדר, לצורך הובלת נוסעים בתנאים החורגים משירותי ההובלה הרגילים. בדרך כלל, מחיר הכרטיס נמוך בשיעור ניכר מזה של כרטיס בחברת תעופה סדירה, משום שחברות השכר מפעילות מנגנון מינימאלי ומעבירות את הוצאות המכירה לסוכנים. ההוזלה (עד כדי שליש המחיר של טיסה רגילה) היא גם תוצאה של מתן שירותי טיסה בסיסיים יותר מהמקובל בחברות התעופה (למשל, מטוסים קטנים ואיטיים יותר וארוחות פחות עשירות).

זכות היוצרים להפעלת טיסות שכר בעולם שייכת לקבוצה של ארבעים מורים מדרום-אנגליה, שביקשו, בשנת 1948, לצאת לחופשה בקורסיקה - ובזול. הם שכרו מטוס תובלה מחברה שקנתה מטוסים מעודפי הצבא הבריטי, לאחר שבדקו ונוכחו לדעת שהטיסה תעלה להם פחות ממחצית המחיר בחברה סדירה. בשנות ה-50' אורגנו פה ושם טיסות מסוג זה, אולם רק כעבור עשור הצליחו חברות השכר להרחיב את מעגל הנוסעים שלהן, בעיקר כאשר השיטה נוצלה על-ידי מועדונים ומפעלים - רובם מסקנדינביה - שאירגנו לחבריהם ועובדיהם נסיעות לכינוסים, אירועים ונופש.

יאט"א (ארגון הבינלאומי של חברות התעופה הסדירות) ביקש לבלום את חברות השכר, שאיימו על המונופול של חברות התעופה הגדולות, באמצעות הוצאת תקנה, לפיה יושכרו מטוסים רק לקבוצות של אנשים החברים שישה חודשים באירגון כלשהו. אך הבלימה לא צלחה, כיוון שמיד צצו בכל רחבי אירופה וארצות-הברית המוני אירגונים פיקטיביים. גם היהודים לא טמנו ידם בצלחת ותקופה מסוימת בשנות ה-60', גוף שנקרא הקונגרס היהודי-אמריקאי, עסק בעיקר במכירת כרטיסים זולים ליהודים שביקשו לטוס לישראל. בשנות ה-70' טסו עשרות מיליונים מדי שנה בטיסות צ'ארטר, והדבר תרם לשיגשוג התיירות הבינלאומית. בארצות-הברית לבדה היו ב-1978 עשר חברות שכר.

טיסות השכר הראשונות בישראל

כמו בתחומים אחרים, ישראל פיגרה אחרי העולם המערבי גם בתחום טיסות השכר, שאותן התירה לראשונה לחברות תיירות סקנדינביות בלבד ב-1964. בניסיון להיאבק בטיסות השכר הגה מנכ"ל אל על דאז, מרדכי בן-ארי, את רעיון "הטיסות הקבוצתיות": הטסת קבוצות נוסעים 'מנקודה לנקודה', בטיסות קבוצתיות שיחייבו את הנוסע לחזור במועד קבוע מראש. הוא טען שהטיסות הללו יאפשרו לחברות הלאומיות לתכנן, ביתר קלות, את לוח הטיסות, הן יעלו את התפוסה ויוזילו את המחירים.

יאט"א קיבלה את הצעתו של בן-ארי בשני תנאים. האחד: ההסכם על טיסות קבוצתיות חייב להיות דו-צדדי. השני: יש להפסיק את פעילות טיסות-השכר בקווים בהם יטוסו נוסעים בטיסות קבוצתיות. בעקבות כך חתמה ישראל על הסכמים דו-צדדיים עם מדינות רבות - אך נותרה כמעט היחידה שאסרה על קיום טיסות-שכר ממנה ליעדי חוץ. במקביל, מנעה אל על את כניסתן של חברות שכר אמריקניות לשוק הישראלי, באמצעות ההסכם בין ישראל לארצות-הברית. הדבר סייע לאל על לשמור על המונופול שלה, לגבות מחירים גבוהים מנוסעיה, ולגרוף רווחים.

הוויכוח סביב טיסות השכר והקמת "ועדת קוקיה"

הוויכוח סביב טיסות השכר התלהט בארץ במחצית שנות ה-60', בעיקר עקב לחצן של חברות השכר הסקנדינביות, וחצה גם את הממשלה: שר התיירות, משה קול, התנגד להגבלת הטיסות ולעומתו, שר התחבורה, משה כרמל, צידד בהגבלה. בעקבות זאת מונתה ועדה בראשותו של מנכ"ל משרד המשפטים לבחינת מיכלול ההיבטים של סוגיית טיסות השכר. הוועדה, שהגישה ב-1967 את הדו"ח שלה (שכונה "דו"ח קוקיה") לוועדת השרים לענייני תעופה, המליצה להתיר את טיסות השכר לארץ אך להגבילן להבאת צליינים (לא יהודים) מאירופה; סטודנטים ממדינות אירופה; ותיירים מכל מדינות סקנדינביה. טיסות-השכר הותרו לאזרחי-חוץ בלבד, וישראלים לא הורשו ליהנות מהן - להוציא סטודנטים ובני משפחתם, שלהם הותר להיעזר בשירותי התעופה של איסת"א (חברת הנסיעות של אירגון הסטודנטים הארצי). הממשלה אימצה את המלצות "ועדת קוקיה" ב-1968 ובכך הייתה ישראל לאחת המדינות הבודדות בעולם באותה עת, שאסרו הפעלה חופשית של טיסות שכר.

בעקבות התרת הטיסות מסקנדינביה לישראל זינק מספר התיירים מארצות הצפון מ-8500 בשנת 1967 ל-20,000 שנה לאחר מכן ול-30,000 בשנת 1972. ועדת קוקיה קבעה כי באוקטובר 1973 תיבחן מחדש מדיניות התעופה של ישראל, בין השאר לאור מידת הצלחתן או כישלונן של טיסות השכר לעודד תנועת-תיירות גדולה לארץ. ואולם, באוקטובר 1973 פרצה מלחמת יום הכיפורים, והדיון בנושא נדחה למועד לא-ידוע.

משבר התיירות אחרי מלחמת יום הכיפורים והתחדשות הוויכוח על טיסות השכר

התייקרות מחירי הדלק ומוצרי הצריכה השונים בעקבות משבר הנפט העולמי, גרמו להתייקרות מחירי הטיסה וכתוצאה מכך, לירידה תלולה בתנועת התיירות העולמית. גם ישראל הייתה בין הנפגעות. בשנתיים שלפני מלחמת יום הכיפורים הוכפל מספר בתי-המלון, בהתבסס על צפי לגידול של 10 אחוז בשנה במספר התיירים. אך למרבה האכזבה, מספר התיירים לישראל לא תאם את הציפיות ורוב בתי-המלון נותרו ריקים למחצה. המלחמה עוד החריפה את המצב. ב-1974 בלבד חלה ירידה תלולה של למעלה מ-30 אחוז במספר התיירים שבאו מארצות-הברית.

משבר התיירות החזיר ב-1975 את הוויכוח על טיסות-השכר לסדר-היום הלאומי, והמאבק סביב השאלה האם יש להרחיב את מעגל טיסות-השכר לישראל וממנה, התנהל במלוא עוזו בממשלה, בוועדות הכנסת ובאמצעי התקשורת. בראש מחנה התומכים בהנהגת טיסות שכר לישראל וממנה עמד גם הפעם שר התיירות, משה קול. מאחוריו ניצבו המלונאים, וכן מספר לא מבוטל של אנשי תיירות ובעיקר מפעילי טיולים מאורגנים בארץ. טענתם המרכזית הייתה כי המרפא לתחלואי ענף התיירות בארץ טמון באישור נחיתה שנתב"ג שיינתן לחברת-השכר. מנגד, במחנה המתנגדים עמד משרד התחבורה בראשות השר גד יעקובי, ועשרות סוכני-נסיעות בארצות-הברית.

המתנגדת החריפה ביותר לטיסות-השכר הייתה אל-על, שנציגיה ניהלו מאבק נמרץ ועיקש לחסימתן, בטענה שהן לא יביאו להגדלת מספר התיירים שיבואו לארץ. כמו כן טענו שחברות-השכר אינן יכולות להבטיח אמצעי-ביטחון קפדניים, בגלל המבנה העסקי שלהן המבוסס על מינימום הוצאות. עוד נטען שקיים חשש רציני, כי אל-על תאלץ לקצץ בצי המטוסים, בגלל הירידה הצפויה במספר הנוסעים, ובכך תסכן את ביטחון המדינה ("אירועי מלחמת יום הכיפורים, והפסקת הטיסות לארץ בגלל מלחמת קפריסין, הוכיחו מי מקיים את הקשר האווירי הרצוף לארץ גם בתקופות קשות", טענו).

שני הצדדים גייסו לעזרתם כלכלנים ועורכי-סקרים, הציגו נתונים, השוואת סטטיסטיות והרבה טבלות סותרות. נשאלו גם שאילתות ובכנסת הועלו הצעות לסדר-היום. הקהילייה האקדמאית, ואיתה כלכלנים באוצר ובבנק ישראל, נטלו אף הם חלק במערכה, ובין המשרדים הוחלפו שלוש וארבע מהדורות של תזכירים ותזכירי נגד.

ועדת חת והרחבת מעגל טיסות הצ'ארטר

בפברואר 1976, לאחר שהממשלה לא הצליחה להגיע לעמק השווה בסוגיית טיסות השכר, היא מינתה ועדה ממשלתית בראשותו של ד"ר מאיר חת כדי שתכריע בסוגיה. חברי הוועדה ריאיינו במשך מספר שבועות את כל גורמי התעופה והתיירות בארץ וכן מומחים בחו"ל, וב-8 במרץ 1976 הוגש הדוח הרשמי לשרי האוצר, התחבורה והתיירות. מסקנתה העיקרית הייתה כי מדיניות התעופה הקיימת, אשר אוסרת על טיסות שכר, "היא בגדר מכשול בפני פוטנציאל פיתוח התיירות של המשק הישראלי".

שר התחבורה דאז, גד יעקובי, אימץ את המלצות הוועדה להרחיב לאלתר את מעגל טיסות הצ'ארטר, ולראשונה בארץ הותקנה מערכת תקנות שעסקה בטיסות אלו. ואולם, התקינה כללה הגבלות מנהליות קשות, שביטאו הססנות ונועדו בעיקר להגן על אל על. כך, לדוגמה, הותרו טיסות רק מסקנדינביה, מגרמניה, ממערב ארצות-הברית ומכל יעד אחר שאינו באירופה או בצפון אמריקה. הותר לחברות הטיסה לנחות רק בשדה התעופה עטרות בירושלים ובשדה התעופה באילת. גם על זהות הנוסעים הוטלו מגבלות והותרו טיסות רק לצליינים, לחיילים אמריקנים וקנדים המוצבים באירופה, לסטודנטים, ל"משתתפים בסיורי תמריץ" ול"משתתפים באירועים מיוחדים ובכנסים בינלאומיים".

הטיסות הותנו באינספור תנאים מגבילים, כגון: "כל המשתתפים בקבוצה טסים ביחד בטיסה הלוך וחזור"; "הקבוצה שוהה בישראל לפחות שבעה ימים, אך לא יותר מעשרים ושמונה יום"; "מארגני התיור יתנו למוביל הלאומי (קרי, אל על, ע.א) הזדמנות שווה להציע ביצוע טיסות שכר שמבקשים המארגנים לבצע, בתנאים של תחרות הוגנת" ומעל לכל תקנה שקבעה ש"לא יעורבבו באותה טיסת שכר קבוצות שאינן מאותו סוג לפי מדינות מוצא, נמלי יעד, וסוגי נוסעים", שפירושה המעשי היה מניעת טיסה של ישראלים.

השלכות ההחלטה להרחיב את טיסות השכר לאילת, היו מיידיות. טיסות אלו מינפו את כלכלת העיר הדרומית, והעלו אותה על מפת התיירות העולמית כאחד מאתרי-הנופש המבוקשים בחודשי החורף. ואולם, ההחלטה על שילוב מוגבל של הישראלים בטיסות ארצה, הייתה בעלת חשיבות מועטה על התפתחות שוק טיסות השכר מישראל לחו"ל. הנה כי כן, ב-1976 הגיעו לישראל 34 אלף תיירים בטיסות שכר. מישראל, לעומת זאת, לא יצא אף ישראלי אחד בטיסת שכר. ב-1977 הגיע מספר התיירים שבאו ארצה בטיסות שכר ל-83 אלף; מן הארץ יצאו באותה שנה בטיסות שכר כ-200 ישראלים בלבד.

צבי רימון, כתב ידיעות אחרונות לענייני תעופה, כתב: "קשה שלא לקנא בתיירים האלה, המשלמים מחירים זולים עבור התענוג של טיסה מקופנהגן לאילת: חבילת תיור הכוללת טיסה הלוך-וחזור וחצי פנסיון במלון בן 4 כוכבים, עולה להם 350 דולר לשבוע. אלה הבוחרים במלון בן 'כוכב' אחד משלמים רק 234 דולר".

ממשלת בגין מיישמת לראשונה את מדיניות השמיים הפתוחים

רימון וישראלים אחרים לא נאלצו לקנא זמן רב בסקנדינביים. שכן, ב-1 בנובמבר 1978 החליט מאיר עמית, שר התחבורה החדש בממשלת בגין, להנהיג את מדיניות 'השמיים הפתוחים'. עוד באותה שנה נחתמה אמנת תעופה חדשה עם ממשלת ארצות-הברית, שביטלה את רוב המגבלות על התחרות בקווים הצפון-אטלנטיים ואיפשרה קיום טיסות שכר בין שתי המדינות. מעל לכל, תוקנו תקנות רישוי שירותי התעופה חדשות.

אומנם, גם התקנות החדשות כללו מגבלות, שנועדו בין השאר להגן על אל על מפני המתחרים. כך למשל, הוגבל כרטיס הצ'ארטר לשהייה של 21 יום באירופה והותנה ברכישה מוקדמת של מקומות בבתי-מלון וסיורים מודרכים. הנוסעים בטיסות השכר חויבו לשוב לישראל מאותו המקום בו נחת המטוס באירופה וכן נקבע כי "המארגנים יתנו למוביל הלאומי הזדמנות שווה להציע טיסות שכר שמבקשים המארגנים לבצע, בתנאים של תחרות הוגנת". מנגד, בוטלו ההתניות שהקבוצה תהיה הומוגנית ושכל המשתתפים בטיסת השכר ימריאו ויחזרו במועד אחד. המשמעות המעשית הייתה מתן 'אור ירוק' לאזרחי ישראל לטוס לחו"ל בטיסות שכר מוזלות.

היענות הציבור הישראלי להיצע החדש של טיסות שכר הייתה כה מהירה וסוחפת, עד שהחברות היוזמות, שהירבו לפרסם מודעות עם הצעות מפתות להטסת נוסעים מישראל ליעדי התיירות באירופה במחירים מוזלים, הפסיקו כמעט לגמרי את קמפיין הפירסום שלהן. "כל טיסות השכר שתוכננו לחודשים הקרובים על-ידי יזמים ישראלים, תפוסות כבר עתה עד אפס מקום", דיווח ידיעות אחרונות ביולי 1979. "ברוב המקרים, הסיכוי היחידי להשיג מקום באחת הטיסות, הוא להצטרף לרשימת הממתינים אצל סוכני הנסיעות, ולקוות שיתפנה מקום, עקב ביטולים של הרגע האחרון מצד אנשים שרכשו כרטיסים בעוד מועד". מ-1977 ועד 1981 עלה מספר הנוסעים הישראלים שיצאו את הארץ בכ-82%, דהיינו, גידול שנתי בשיעור של כ-16%. רבים מהם יצאו בטיסת שכר.

איצ'ה גדיש – איש עם "מעוף"

החברה הראשונה והמובילה בשוק טיסות השכר הישראלי הצעיר, הייתה חברה ישראלית חדשה בשם מעוף. החברה, באמצעות חברה-בת בשם צ'רטר 1, נתנה שירותי קרקע לטיסות השכר הנוחתות בלוד ומכרה כרטיסים לנוסעים ישראלים בטיסות אלה. אחריה ברשימת החברות היו המשרד הישראלי של חברת התעופה הספרדית מליה, שהפעילה טיסות שכר מישראל למלאגה, וכן חברת טיולי הגליל, שהתמחה קודם לכן בתיירות פנים ובהשכרת אוטובוסים להסעת תיירים.

הרוח החיה שמאחורי מעוף היה יזם רב פעלים ומעללים בשם יצחק (איצ'ה) גדיש. גדיש, יליד תל-אביב, בוגר הטכניון בחיפה, איש ההגנה, קצין מודיעין בחיל התותחנים במלחמת העצמאות ובוגר הטכניון בהנדסה אזרחית. תקופה מסוימת כיהן כמזכיר הארצי של ההסתדרות המהנדסים וארבע שנים שהה בליבריה, כיועצו האישי של הנשיא וויליאם טאבמן.

בשנת 1969 היה איצ'ה גדיש מנכ"ל חברת שירותי הנדסה לישראל, שקיבלה את פרויקט תיכנון כביש אילת-שארם-א-שייך. הוא הגיע למסקנה, שצי קטן של מספר מטוסים קלים 'להקפצת' מהנדסים ומודדים ממקום למקום לאורך התוואי הארוך, יתרום רבות לייעול ולחיסכון. גדיש נרתם במרץ ליישום הרעיון, והקים, יחד עם עוד שני שותפים, אריה ברקול ואברהם רייכמן, את חברת מעוף, שהחלה לרכוש מספר מטוסי ססנה קלים. עד מהרה נדבק ב'חיידק' התעופה ומעוף, שהמריאה משדה התעופה בהרצליה, הגדילה את צי מטוסיה הקלים והרחיבה את שירותי טיסות-הפנים שלה.

התיאבון בא עם האכילה וב-1972 החליטו שלושת השותפים לעזוב את עסקי ההנדסה, ולהקים רשת של כפרי נופש בישראל. הרעיון היה לבנות אלף חדרים ולמלא אותם בתיירים בכל עונות השנה, באמצעות טיסות מוזלות. אבן-הנגף העיקרית היו תעריפי הטיסה הגבוהים, ביחס למחיר השהייה הזול. גדיש פנה לשר התחבורה דאז, שמעון פרס, בהצעה להביא לישראל צליינים נוצרים בטיסות שכר לירושלים. פרס אישר את התוכנית וגדיש פנה לאל על בבקשה לשכור ממנה מטוס לביצוע הטיסות. מנכ"ל אל על דאז, מרדכי בן-ארי, שהתנגד לטיסות שכר, דחה את הבקשה. גדיש המשיך בחיפושים ומצא חברה בשם ג'רמיין אייר, שהסכימה לבצע את הטיסות. אלא שאז פרצה מלחמת יום הכיפורים והפרויקט נפל לפני שהטיסות החלו.

אחרי המלחמה שב גדיש לקדם את נושא טיסות השכר. שר התחבורה, גד יעקובי, שהחליף את פרס, התנגד כאמור לתת רישיון להפעלת טיסות שכר לישראל, וגדיש הגיש נגדו ונגד אל על עתירה לבג"ץ. בסוף שנת 1975 פסק בית-המשפט העליון לטובת גדיש וחייב את אל על לבצע טיסות שכר מגרמניה לשדה-התעופה עטרות שליד ירושלים. בסופו של דבר, הטיסות לא יצאו אל הפועל מאחר והאירגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO), בלחץ מדינות ערב (וככל הנראה בתמיכה שקטה של ממשלת ישראל וחברת אל על), התנגד לכך שחברת תעופה תטיס נוסעים לשדה הנמצא בשטח המוגדר 'כבוש'.

החלטת ממשלת בגין על מדיניות "השמיים הפתוחים" ב-1978 ובכלל זה התרת טיסות השכר מישראל, החלטה שלוותה בחתימת אמנה עם ממשלת ארצות-הברית לקיום שירותי שכר, הייתה במידה רבה בבחינת ניצחון אישי של גדיש. הודות לכך יכול היה גדיש, שעמד בחוד החנית של מערכה כלכלית ואידיאולוגית כאחד, ללמוד את נושא טיסות השכר לעומק ולהיערך לפני כל המתחרים. "אל-על יכולה לעשות מה שהיא רוצה", אמר באוגוסט 1980 בראיון לידיעות אחרונות, "אבל עברו הזמנים שישראל הייתה סניף בלתי-חשוב של חברת-התעופה שלה". בראיון אחר, כעבור שנתיים, התבטא גדיש בדרכו הצברית הישירה: "אלפיים שנות מסורת של עם היודע להתגבר על הפריץ, איפשרו לנו להפעיל טיסות-שכר בישראל".

כדי להתברג במהירות בשוק טיסות השכר, התקשרה מעוף עם מפעילות צ'ארטרים מאירופה ומארצות-הברית לישראל - דאן אייר ומונארק הבריטיות, האפאגלוט הגרמנית ומטרו אינטרנשיונל האמריקנית - ועשתה איתן הסדר להטסת ישראלים במטוסיהן השכורים. להסדר היה יתרון כפול: היזמים הישראלים לא נדרשו להסתכן בשכירת מטוסים על חשבונם, ואילו החברות הזרות זכו בתוספת נוסעים, שהבטיחה תפוסה מלאה לטיסותיהן.

מעוף 'מכרה מושבים', כמקבילה למושג 'למלא מונית', מתחום התחבורה הציבורית, ורבים הזדרזו לקפוץ על 'המציאה' החדשה. החברה גם יצאה במסע פירסום מאסיבי בעיתונות, עם מודעות שמכרו טיסות כמו מוצרי צריכה בסופרמרקט, בהן הדגש הוא על 'הדיל' הכלכלי.

ב-1979, משנוכח שהישראלים תאבי הנסיעות לחו"ל מאוהבים בטיסות-השכר, החליט איצ'ה גדיש שלא להסתפק יותר בייצוג חברות זרות, שהשתלטו על כ-80 אחוזים מטיסות השכר לישראל, ופנה למשרד התחבורה בבקשה לקבלת רישיון להקמת חברת-תעופה של ממש. סקר כדאיות הראה כי מדובר בעסק משתלם מאוד, וההכנות להפעלת החברה נמשכו למרות שהיה ברור שהבקשה תתקל בהתנגדות נמרצת של אל על.

ב-1981, אחרי כשנה של סחבת, החליטה מעוף לעתור לבג"ץ, בדרישה לחייב את שר התחבורה לנמק מדוע לא יעניק להם את הרישיון המבוקש. בעקבות זאת, ועוד לפני הכרעת בג"ץ, הודיע מנכ"ל משרד התחבורה לגדיש כי בקשתו אושרה. עם קבלת ההודעה החלה מעוף להיערך להפעלת הטיסות, כולל בדיקת המערך הקיים של החברה בנתב"ג. בינתיים המשיך משרד התחבורה לעכב את מתן הרישיון, ובפברואר 1982 שב גדיש ועתר לבג"ץ בנדון. כעבור כחודשיים, ב-16 באפריל, חתם שר התחבורה, חיים לנדאו, על רישיון מפעיל לחברה. מאחורי החלטת משרד התחבורה לתת את הרישיון למעוף, עמד גם השיקול לאותת לאל על שעשויה להיות לה אלטרנטיבה. שכן, באותה תקופה הגיעו המתחים באל על לשיא וסיכסוכי עבודה תכופים גרמו להשבתתה ולעירעור אמון ציבור הנוסעים בחברה.

בשיא העונה של שנת 1980 ייצגה מעוף חמש-עשרה חברות-תעופה שביצעו 25 טיסות שכר שבועיות מגרמניה, אנגליה וארצות-הברית. בקיץ אותה שנה (יולי-אוגוסט) עמד הנתח של הנוסעים בטיסות צ'ארטר 1 (כאמור, שמה המסחרי של מעוף) על 22 אחוזים בנתב"ג - נכנסים ויוצאים. בסיכום שנתי, הטיסו מטוסי החברה 13,700 ישראלים לחו"ל בטיסות-שכר. טיסה ללונדון שווקה בשלהי אותה שנה על-ידי החברה במחיר של פחות מ-100 ליש"ט (בכל שנות ה-70', התעריף הזול ביותר בטיסות הקבוצתיות ללונדון וחזרה, עמד על כ-200 ליש"ט).

ב-16 באוקטובר 1981 החלה מעוף קווי תעופה לפעול באופן רשמי עם שני מטוסי בואינג 720, והייתה לחברת התעופה הישראלית השלישית המפעילה מטוסי נוסעים סילוניים תחת דגל ישראל ועם צוותים ישראליים בטיסות-שכר בינלאומיות. כעבור שנה בלבד, ב-1982, כבר הטיסה מעוף 56,636 נוסעים, מתוכם 37,584 ישראלים. בשנת 1983 הועסקו בשלושת מטוסי החברה (לשניים שנקנו נוסף בואינג 707 חכור) 16 טייסים, כ-100 דיילות ודיילים, ובסך-הכל יותר מ-300 עובדים. מטוסיה הטיסו באותה שנה לישראל וממנה 92 אלף נוסעים ב-600 טיסות, והעתיד נראה ורוד.

גם ארקיע מצטרפת לתחרות

הקמת ארקיע

חברת ארקיע הוקמה בדצמבר 1950 כיוזמה משותפת של חברת כנפות בע"מ, שהייתה בבעלות הסתדרות העובדים הכללית וחברת אל על. מטרתה הייתה לפתח את התעופה הפנים-ארצית, תוך דגש על קו אווירי סדיר לאילת. בתחילת דרכה עמדו לרשותה שני מטוסי קומנדו D-46 בעלי 36 מושבים, שהועברו אליה מחיל האוויר והוטסו על-ידי צוותים מאל על. בשנה הראשונה להקמתה הפעילה ארקיע שתי טיסות שבועיות בקו לוד-אילת, ובסך הכל 50 טיסות בשנה.

אחרי "מבצע קדש" (כיבוש חצי האי סיני על-ידי כוחות צה"ל, באוקטובר 1956) גדלה תנועת הנוסעים, והחברה הגדילה בהתמדה את צי מטוסיה (רובם מעודפי חיל האוויר) ואת מספר הטיסות. בשנות ה-60' העתיקה ארקיע את מוקד הפעילות מלוד לשדה דב, בצפון תל-אביב. בשלהי 1967, אחרי מלחמת ששת הימים, החלה לערוך טיסות סיור קבוצתיות מעל סיני והגדה המערבית ולפתח קווי טיסה מנמל התעופה עטרות שבירושלים ואליו. בשנת 1969 החלה ארקיע להפעיל מטוסי מדחף סילון וייקאונט והראלד בטיסות בינלאומיות לניקוסיה, ובטיסות פנים-ארציות לאילת, מחניים, ירושלים, חצי האי סיני (מנזר סנטה קטרינה, שארם א-שייח, אבו רודס) ומצדה. במקביל, הודות למספר המושבים הגדול יותר במטוסים, התקצרו זמני הטיסות (טיסה לאילת ארכה כ-50 דקות בלבד).

הרחבת הפעילות בעיקר לדרום הארץ

ב-1972 נכנסה ארקיע לשותפות עם חברת כנף, שהפעילה אז מטוסי איילנדר דו-מנועיים בעלי עשרה מושבים. השותפות איפשרה לחברה להטיס נוסעים ליעדים נוספים בתוך הארץ: באר שבע, מצדה, סדום, עין יהב, עין גדי, מצפה רמון וחיפה. כמו כן הוכנסו לשימוש מטוסי דאש 7, שהחליפו את הוייקאונט וההראלד.

בעקבות מלחמת יום הכיפורים, שפרצה באוקטובר 1973, ושירות המילואים הממושך של רבבות מגויסים בסיני ובגולן, נקלעה ארקיע להפסדים כבדים. בניסיון להיחלץ מהמשבר, החליטה הנהלת החברה להרחיב את הפעילות אל מחוץ לגבולות המדינה. לצורך זה נרכשו שני מטוסי BAC 1-11 בעלי 114 מושבים. ואולם, החברה לא הצליחה להתאושש וגרעון מצטבר של יותר משלושים מיליון דולר הוביל למכירתה, במרץ 1980, לבעלים פרטיים. לאחר המכירה התחלקה הבעלות בארקיע בין שתי קבוצות: 75% לחברת כנף לשעבר (שבעלי המניות העיקרים שלה היו אנשי-העסקים דדי בורוביץ', אלפרד אקירוב, אריק אכמון, ישראל הראל, משה ארן ודני דוידאי) ו-25% לעובדי החברה.

בעקבות המכירה עברה ארקיע תהליך שיקום ורה-אירגון. מאוקטובר 1980 ניתן לחברה רישיון מפעיל לטיסות שכר לחו"ל - תחילה רק במטוסי הרוטור שהיו ברשותה ולאחר משא-ומתן של חצי שנה עם משרד התחבורה, גם במטוסי סילון. בעקבות ההסכם זה רכשה ארקיע ציוד תעופתי מתאים בהשקעה כוללת של 74 מיליון דולר, שכלל בין השאר שלושה מטוסי בואינג 737 חדישים (מאוחר יותר נוספו לצי בואינג 727 ובואינג 707). פעילות החברה התמקדה בשלושה מישורים: טיסות פנים-ארציות, טיסות שכר בינלאומיות ותחזוקת מטוסים.

כניסת החברה לשוק טיסות השכר

כניסתה של ארקיע לשוק טיסות השכר בראשית שנות ה-80' עברה פחות או יותר ללא זעזועים, הן משום שזו הייתה חברת תעופה ותיקה שכבר הפעילה בעבר טיסות לחו"ל והן משום שעד שנות ה-90' הייתה ארקיע שחקן קטן יחסית בשוק הטיסות, שלא איים על ההגמוניה של אל על. מנגד, הקמת חברת התעופה החדשה מעוף, נתפשה כרעידת אדמה בענף וסוקרה בהרחבה בכל כלי התקשורת.

אל על מנהלת מלחמת מאסף בחברות השכר

השר קורפו תוקע מקלות בגלגלי המהפכה

כניסתן של מעוף וארקיע לשוק הטיסות, הלחיצה את אל על שהפעילה מכבש לחצים על שר התחבורה דאז, חיים לנדאו, להגביל את מכסת הישראלים בטיסות הצ'ארטר. לנדאו נכנע וממיטת חוליו חתם על מסמך עקרונות חדש, הנוגע להענקת רישיון מפעיל טיסות-שכר לחברות ישראליות. במסמך זה נעשתה לראשונה ההבחנה בין טיסות-שכר בנתיב לבין טיסות-שכר שמחוץ לנתיב. "טיסה בנתיב" הוגדרה כטיסה מנתב"ג לכל יעד שאליו טסה אל על, או יעד המרוחק ממנו מרחק של עד 150 ק"מ. פעולתן של חברות השכר הישראליות הותרה בטיסות שלא בנתיב בלבד, וגם זאת במגבלות, ובהן תקנה חדשה שקבעה, שבכל קבוצה יהיו 40 נוסעים, שיחויבו לצאת לחו"ל ולחזור בתאריכים קבועים. הנוסעים גם נדרשו לרכוש (תמורת 100 דולר לפחות) שירותי קרקע בחו"ל, גם אם אינם יכולים או אינם רוצים, מסיבות אובייקטיביות להשתמש בהם.

שבירת המונופול הייתה לצנינים בעיני אל על, שעשתה עוד מאמץ אחרון לבלום את המהפכה באמצעות לחצים על שר התחבורה, חיים קורפו (הוא החליף את חיים לנדאו) לשנות את תקנות טיסות השכר, כדי להגביל את מספר הנוסעים בהן מהארץ ואליה. קורפו נכנע ללחצים ופירסם בראשית מרץ 1982 תקנות חדשות להפעלת טיסות השכר. שתי תקנות פגעו יותר מכל במארגני הטיסות: הראשונה, נגעה ל"טיסות שכר בנתיב", כמוגדר לעיל. עוד נאסר על "עירוב משתתפים שנקודת מוצאם מישראל (קרי ישראלים) עם משתתפים שנקודת מוצאם היא מחוץ לישראל' (קרי תיירים מחו"ל), תקנה דרקונית שהקשתה ולמעשה כמעט ולא איפשרה לחברת תעופה לעבוד בתנאים אלה.

התקנה השנייה קבעה שחברת-שכר המבקשת להטיס נוסעים בקבוצות מעורבות בטיסות "מחוץ לנתיב", חייבת לדאוג לכך ש-20 אחוז מהם ימריאו משדה-התעופה עטרות שליד ירושלים. לכאורה, התקנה נועדה לעודד את פעילותו של השדה. בפועל, היא הערימה קשיים על מעוף וארקיע. זאת ועוד, משרד התחבורה היה מודע היטב לכך, שחברות תעופה זרות רבות יסרבו לנחות ולהמריא מירושלים, הואיל וממשלותיהן לא הכירו בעטרות כשטח ריבוני של מדינת ישראל, ובנוסף, הן עלולות להיכנס לרשימת החרם הערבי.

התקנות הללו היו אמורות להיכנס לתוקף באוקטובר 1982. אך עקב שביתת אל על, שפרצה חודש קודם לכן ונמשכה שישה חודשים, והעתירה לבג"ץ שהגישו מעוף וארקיע באוגוסט 1983 נגד שרי התחבורה והתיירות, ראש מינהל התעופה האזרחית, אל על ופאנל חברות התעופה הסדירות (עתירה שנדחתה ב-2.7.1984) חלה דחייה נוספת באכיפתן עד שלהי 1984.

בינתיים, 'הראש היהודי' המציא פטנטים חדשים לעקוף את גזירת 'הגביר' גם ללא בג"ץ. על החיוב לכלול בכרטיס גם את שירותי האירוח (בית מלון, הסעות) במהלך השהייה בחו"ל, התגברו מארגני הטיסות באמצעות הסדרים עם מלונות בחו"ל. בפועל, רק מעטים ניצלו את ההסדר, כיוון שרובם לא ידעו כי מחיר הכרטיס כולל גם מלון, ואלה שידעו לא השתמשו בשירות זה מאחר שהמלונות היו ברמה נמוכה ומחוץ לערים הגדולות. "זה שקר מוסכם", הודה אחד ממפעילי טיסות השכר בראיון לעיתון, "ועם ישראל משחק את המשחק".

את החיוב להטיס חמישית מנוסעיה משדה עטרות בירושלים, עקפה מעוף בדרך הבאה: היא הסיעה אותם במוניות מבתיהם באזור תל-אביב לעטרות, חכרה מטוסים קלים או בינוניים מארקיע או מחברות קטנות, הטיסה את הנוסעים מעטרות ללוד, וכך יכלה לרשום בכרטיס שמסלול הטיסה הוא עטרות-לוד-לונדון (או קלן, או באזל).

יש לסייג ולציין שלא כל התקנות החדשות שהתקין השר קורפו, השיגו לאחור את ענף טיסות השכר. היו גם מספר תקנות שפתחו אפשרויות פעולה חדשות. כך, לדוגמה, נקבע לראשונה שחברת שכר ישראלית רשאית לבצע גם "טיסות בנתיב", בהגבלות מסוימות ; בוטלה המגבלה שלפיה חייבים נוסעים לצאת ולחזור יחד מאותה נקודה; הותר להוביל נוסע ליעד אחד ולהחזירו מיעד אחר; החובה לרכוש חבילת תיור, שצומצמה בעבר ל"טיסות בנתיב" בלבד, הוגמשה והורחבה לשירותי קרקע מכל סוג שהוא. במסגרת זו ניתן לראשונה לרכוש זכות לשכירת רכב ללא צורך לרכוש שירותי איכסון דווקא. בוטל גם הצורך להתארגן בקבוצה של לפחות ארבעים איש; כן בוטלה החובה להציע כל טיסת שכר לחברת אל על תחילה, כפי שהיה בעבר.

סופה הטראגי של "מעוף"

עם זאת, ההגבלות היקשו על מפעילות הצ'ארטר מעוף וארקיע, וקירבו את סופה של הראשונה. בשלהי פברואר 1982 חזר מנכ"ל מעוף, יצחק גדיש, מלונדון, ובידו מוסף מיוחד של הסאנדיי טיימס שהוקדש לסר פרדי לייקר, טייקון טיסות-השכר הבריטי שפשט את הרגל. גדיש סימן בעיפרון צהוב את הנקודות הדומות והשונות בינם, כמו גם בין מעוף וחברת Train Sky של לייקר. "בדבר אחד ברור שאין שום דימיון", אמר לעיתונאי מעריב, דן ארקין. "סר פרדי אימץ לעצמו סיגנון חיים ראוותני ובזבזני, 'רולס רויסים', יאכטות, נשים; אני נוסע במכונית אחת משנת 1975 ואני איש בית למופת".

גדיש צדק מן הסתם בזיהוי ההבדלים האישיים, אך התעלם מהדימיון בין החברות, אליהן ניתן לצרף גם את חברת טיסות השכר האמריקנית People Express, שקראה תיגר על חברות התעופה הגדולות ולבסוף פשטה את הרגל ב-1986: שלושתן לקו באופטימיזם מוגזם, נכנסו להתחייבויות ולחובות, ונאלצו להתמודד עם ממסד שעשה כל שבידו להצר את צעדיהן.

טיסות השכר היו בשלב זה לנורמה מקובלת, אך קרבות האוויר בין מעוף לאל על המשיכו להתנהל במלוא עוזם. גדיש ביסס את פעילות חברתו על מסע-פירסום נרחב ויקר, ובמקביל הקפיד על שירות מעולה לנוסעים, מעבר למקובל בחברות-שכר בעולם. "מעוף כחברת צ'רטר, קבעה מחירים נמוכים ממחירי הטיסות הסדירות של אל על. כך למשל בין השנים 1981 ל-1984 ירד מחיר הטיסה ללונדון בכ-23 אחוזים והמחיר למינכן ירד בכ-12.5 אחוזים.

אל על החליטה להתחרות על קהל טיסות השכר, והוזילה את המחירים מתחת לאלה של מעוף. בתחילת דרכה הפעילה מעוף קווים למספר יעדים שאליהם לא טסה אל על, ובהם מינכן, באזל וסיציליה. אל על השיבה מלחמה והציעה טיסות מוזלות גם ליעדים אלה במטוסיה ובמטוסי החברה-הבת שלה סאן-דור. מעוף לא נשארה חייבת ופתחה קווים משלה ליעדים הקבועים של אל על באירופה - פאריז, לונדון ופרנקפורט. התגובה של אל על הייתה הוזלת מחירי הטיסה לאותם יעדים, מחירי הפסד לדעת מומחים. גדיש, שהלך ראש בראש עם אל על, הודה אף הוא שאלה מחירי הפסד.

ככל הנראה (אם כי אין לכך ראיות מוצקות), מאבקה של חברת התעופה הלאומית במתחרה עזת-המצח, חרג מהמישור העסקי וגלש לאזור הדימדומים של תככים ואולטימטומים. כך, למשל, דווח בעיתונות כי בעת דיון במשרד התיירות על מבצעים לעידוד תיירות צליינית לישראל, הודיעה אל על במכתב רשמי כי לא תשתתף במבצעים, אם ייטלו בהם חלק 'מובילים אחרים'.

מלחמת ההתשה של אל על, לצד המשבר הכלכלי בעקבות מלחמת לבנון הראשונה (ב-1982) וניהול שגוי, הכניסו את מעוף לחובות של כ-10.6 מיליון דולר ובסופו של דבר החישו את קיצה. בשלהי 1984, בעוד אל על חונכת את מטוס הבואינג 767 שלה בקו מונטריאול-תל אביב, הוכרזה מעוף כפושטת רגל ובית-המשפט מינה לה כונס נכסים. איצ'ה גדיש יצא מהמערכה מרושש כלכלית ושבור נפשית, ועזב את הארץ לתקופת-מה, כשהוא פגוע ומריר. לימים סיפר שכל חסכונותיו, אותם צבר במשך שנים רבות של עבודה, ירדו לטימיון עם נפילתה של מעוף.

ברם, קריסתה של מעוף לא מוטטה את ענף טיסות השכר. אדרבא, השוק הלך והתפתח ואיתו גם הרגלי הטיסה של הישראלים. הודות לטיסות השכר חדלה הנסיעה לחו"ל להיתפש כאירוע חד-פעמי, הן בשל המחירים המוזלים, הן בשל הסדרי הקנייה החדשים שנלוו להן, דוגמת האפשרות לבטל טיסה עד 20 יום לפני מועד הטיסה.

מעוף, כמו פורצות-דרך רבות אחרות בתולדות הכלכלה העולמית, הייתה במידה רבה זו 'ששכבה על הגדר' עבור החברות הבאות אחריה. דומה שהיה כאן דבר-מה נוסף המאפיין חלוצים כלכליים: אור הסנוורים של ההצלחה המהירה. גאות מהירה בענף כלכלי כזה או אחר, יוצרת אשליה של התעשרות אין-סופית וגורמת בסופו של דבר לקריסה כואבת. לרוב, קריסה כזו מכניסה את הענף לפרופורציות הנכונות ומייצבת אותו.

ארקיע, לעומת זאת, הצליחה לשרוד, בין השאר הודות לשיתוף-הפעולה שלה עם אל על בתחום טיסות השכר, החל משנת 1985. אל על עצמה יצאה מהמאבק בשן ועין. בעקבות החרפת התחרות בנתיב הצפון-אטלנטי, התרת טיסות השכר לישראל וממנה, התערערות יחסי העבודה בחברה וכשלי ניהול, נקלעה חברת התעופה הלאומית למשבר כלכלי וניהולי עמוק, ומאז דצמבר 1982 החלה להיות מנוהלת על-ידי כונס הנכסים הרשמי אשר מונה למפרק זמני של החברה על-פי צו בית-משפט (החברה חזרה לפעול בינואר 1983). זה היה הצעד הראשון בדרך הארוכה להפרטת החברה כעבור 20 שנה. השלב השני היה בספטמבר 1989, כאשר שרי התחבורה והאוצר סיכמו עקרונית על הכללת אל על בין החברות הממשלתיות המיועדות להפרטה.

אל על תוקפת - ומצטרפת למהפכת טיסות השכר

כאמור, אל על התמודדה עם האיום על המונופול שלה בשני ערוצים מקבילים: תקיעת מקלות בגלגלי המתחרות והצטרפות למהפכת טיסות השכר. מצד אחד, היא תקפה בשצף קצף את המתחרות, ובראשן מעוף, והאשימה אותן בהפרת התקנות של משרד התחבורה. לטענתה, הן מוכרות כרטיסים לכיוון אחד, לתקופה של יותר מארבעה שבועות, והופכות את שירותי-הקרקע לפיקציה אחת גדולה. "בתי-המלון שמופיעים בפירסומי החברות", טענו נציגי אל על, הם כאלה שאיש לא יילך אליהם, וברור שזה רק לצורך קבלת הרישיון". מצד שני, אל על הכניסה רגל לשוק טיסות השכר, באמצעות החברה-הבת אל על שירותי שכר בע"מ, שהקימה עוד ב-1977 (ב-1981 שונה שמה לסאן דור, מסיבות הקשורות בעקיפת נושא שמירת השבת).

ככלל, שנת 1980 סימנה שינוי דרמטי בהיקף טיסות השכר בארץ. בסיכום אותה שנה הגיעו ארצה בטיסות שכר (באמצעות כל המפעילות) כ-240 אלף תיירים - כרבע מכלל התיירות הנכנסת בדרך האוויר - ויצאו אותה כ-20 אלף ישראלים. התחרות העזה בענף הביאה להוזלת מחירי הטיסות בשיעור של עד 40% בהשוואה לשנה שקדמה לה. ב-1980 כבר הטיסה אל על באמצעות חברת השכר שלה כ-100,000 איש, וכעבור שנה עלה המספר ל-150,000. בשנת 1982 ביטלה אל על את חובת ההתאמה של מועדי הטיסה והיעדים למסגרת קבוצתית מוגדרת מראש, והחלה לאפשר ללקוחותיה לרכוש כרטיס טיסה לבודד בתעריפים שניתנו בעבר לקבוצות בלבד.

אל על נכנסה לתחום טיסות השכר לא רק במגמה לבלום את מתחרותיה מבית, אלא גם משום שהתברר לה שעם פתיחת השוק המצרי בפני הנוסע הישראלי, בעקבות הסכם השלום, עשויים הישראלים לנצל את מחירי הטיסה מקהיר לעשרות יעדים בחו"ל, הזולים בהרבה מאלה הנהוגים בישראל, ולהסב לה בכך הפסדים כספיים (אל על חנכה את הקו לקהיר באפריל 1980). ואולם, על אף שהצליחה להגדיל את מספר הנוסעים בטיסות השכר שלה, המערכה של אל על נעשתה רק יותר קשה. זאת, בין השאר משום שקמו לה לראשונה מתחרים מקומיים לא רק בתחום ארגון ושיווק טיסות שכר לחו"ל אלא גם בהטסת נוסעים: 'ארקיע' ו'מעוף'.

חצי שנה מאוחד יותר נקבעה היסטוריה בתעופה ובתיירות הישראלית לחו"ל: מספר הישראלים שיצאו את הארץ (רובם לטיול וחופשה) בודשים יולי-אוגוסט 1981 היה גבוה יותר ממספר התיירים הנכסים (כ-184,000 ישראלים מול 176,000 תיירים) - והמשמעות הייתה ברורה: טיסה לחו"ל חדלה להיות מצרך נדיר.

בתחילת 1982 כבר פעלו בישראל שלוש חברות שכר ישראליות וכתריסר חברות זרות. הענף כלל, למעשה, שלושה סוגים של מארגני טיסות שכר: האחד, חברות המטיסות נוסעים רק בעונת הקיץ ליעדים מסוימים (בדרך כלל קרובים), או לאירועים מיוחדים, דוגמת משחקי הכדורסל של מכבי תל-אביב באירופה (קופל, WATR, היסתור, דיזנהויז ואחרות). השני, מפעילות זרות שפתחו משרדים בישראל, נתנו שירותים לתיירים שהגיעו במטוסים שנחכרו על-ידי חברות-האם בחו"ל ומכרו כרטיסים על בסיס של מקום פנוי (תור אופרייטורס, טראוול דה וורלד, ונוס ואחרות). השלישי, מארגנים מקומיים שהטיסו כל השנה נוסעים ישראלים למספר רב של יעדים באירופה, ונתנו שירותי תיירות למפעילים הזרים (צ'רטר 1, צ'רטר 55, סופר צ'רטר, ארקיע צ'רטר, סנטור). יבשת אירופה הייתה היעד העיקרי של חברות הצ'ארטרים שפעלו אז בישראל.

שבירת המונופול והוזלה ניכרת בתעריפי הטיסות

התפתחות השוק החופשי של טיסות השכר, תרמה לשבירת המונופול של המוביל הלאומי והביאה, כמצופה, להוזלת תעריפי הטיסות. כך, לדוגמה, בינואר 1982 התחרו על הקו תל-אביב-לונדון לא פחות משמונה חברות שכר: מעוף, אל על שירותי שכר, קונקורד 5-5, טראוול דה וורלד, דה-האן, טיולי הגליל, סירט וסנטור. בשל התחרות העזה ירד בהדרגה המחיר לכרטיס הלוך-וחזור ללונדון עד ל-200 דולר, מחיר דומה לזה של כרטיס רגיל בקו תל-אביב-קהיר, מהלך 40 דקות טיסה!

אחד מכתבי התעופה והתיירות כתב: "זה היה מחיר כל-כך זול, עד שמזכירות קטנות התפתו להגשים חלום של שנים, ולנסוע לחופשה בלונדון, שהיה ונותר אחד מאתרי הטיסה המועדפים ביותר על הישראלים. אנשים שלא חלמו על נופש בחוץ-לארץ גילו לפתע, כי במחיר של חצי משכורת חודשית הם יכולים לנפוש שבוע שבועיים בצל הפרלמנט הבריטי, ואף לחסוך במהלך הנסיעה חלק מהוצאות הבית שלהם, על-ידי קניית מרכולת במחירים נמוכים בבתי הכל-בו של בירת אנגליה'.

שנת 1983 התאפיינה בעליית כוח-הקנייה של הציבור על רקע ייסוף השקל לעומת הדולר. בחודשי הקיץ אותה שנה (יולי-ספטמבר), סמוך להתמוטטות הבורסה ומשבר המניות הבנקאיות (באוקטובר) הגיעה תנועת היוצאים לשיא חדש: 352,800 בני-אדם, גידול של 36 אחוז לעומת התקופה המקבילה שנה קודם לכן. בשלב זה, טיסת השכר כבר לא הייתה אירוע כלכלי אלא אירוע תרבותי המסמל, בדומה למהפכת מכוניות הסובארו, עידן חברתי חדש.

ירידת מחירי הטיסות נבעה לא רק מהתחרות הפרועה בין החברות, אלא גם מעצם טבעה של טיסת השכר. לפי התחשיבים, תפוסת המטוס צריכה להיות 85 אחוזים לפחות, כדי להרוויח. ואז, כאשר חברת השכר או סוכני הנסיעות לא הצליחו למלא את המטוס, הם היו עשויים להציע את הכרטיסים שנותרו במחיר רצפה, לרוב בהפסד. שיטה אחרת למכור כרטיסים, שאותה פיתחה בעיקר מעוף, הייתה להוזיל את עלות בית-המלון. החברה הייתה מאתרת מלונות ריקים (למשל בשווייץ), באה בדברים עם מנהל המלון ומסכמת לקבל בשביל הנוסעים שלה חדר לשבוע, עם ארוחת בוקר במחיר מוזל - וכך כולם היו מרוויחים.

התחזקות התחרות בענף התעופה

כניסת חברת "ישראייר" לשוק הטיסות

ב-1995 פירסם מינהל התעופה האזרחית מכרז להגשת הצעות להפעלת חברת תעופה ישראלית חדשה לטיסות שכר. חברת ק.א.מ שבבעלות עוזי מסלטון (בהמשך שינתה את שמה לעדן נתיבי אוויר) זכתה ברישיון, אולם מסלטון לא עמד בדרישות ההון העצמי המינימלי, והרישיון הופקע ממנו. הכישלון לא סימן את קץ תהליך הביזור וההפרטה של התעופה הישראלית, אלא רק דחה אותו לשלהי שנות התשעים.

שתי החברות שהרימו את הכפפה היו ארקיע וישראייר. הראשונה, שהפעילה במשך שנים עם אל על חברה משותפת לשיווק טיסות שכר ('שירותי שכר ישראליים'), שאפה כבר מראשית שנות ה-90' לנגוס נתח מהעוגה של שותפתה הבכירה ולצאת לעצמאות. ב-1999 ניתן האות וארקיע (באמצעות החברה-האם שלה, כנפיים ארקיע, שנסחרה בבורסה) החלה להרחיב את צי המטוסים שלה, בין השאר באמצעות קניית מטוסים והחכרתם לחברות תעופה אחרות בעולם. בדצמבר 2005 נחתם הסכם למכירת ארקיע לאחים נקש [להוסיף פרטים] ולעובדים. ההסכם מומש כעבור כחצי שנה, במארס 2006.

ישראייר (במקור, כנפי העמק) עשתה את צעדיה הראשונים בענף כמפעילת טיסות פנים-ארציות. במאי 1996 שברה את המונופול של ארקיע, כאשר החלה להפעיל קו טיסות משדה דב לאילת. בסוף 1997 רכשה קבוצת גנדן בראשות אנשי-העסקים נוחי דנקנר ואבי פישר, את השליטה בישראייר. השניים הרחיבו את היקף הפעילות של החברה ורכשו שלושה מטוסים נוספים. ב-1998 קיבלה ישראייר אישור להפעיל, לצד טיסות הפנים, גם טיסות שכר בינלאומיות (בעיקר ליעדים קרובים כמו יוון, טורקיה וקפריסין) והשוק המקומי רגש. ב-1999 כבר הציעה ישראייר טיסות ליותר מ-20 יעדים בעולם, ובאותה שנה הטיסה כ-300 אלף נוסעים.

בשנת 2000 עשתה ישראייר היסטוריה, כאשר מינתה אישה לתפקיד מנכ"ל החברה. סבינה בירן, נסקה לפיסגת הענף במהירות על-קולית כמעט. כבר בגיל 28 כיהנה כמנכ"לית הסניף הישראלי של חברת התעופה האמריקנית טאואר אייר. בבעלותו של איש-העסקים הישראלי לשעבר מוריס נחתומי. כעבור ארבע שנים וחצי, בעיצומו של משבר בענף התעופה, פשטה טאואר אייר רגל, אבל המשבר לא עצר את התקדמותה המטאורית. בגיל 32 מונתה בירן על-ידי דנקנר ופישר לסמנכ"ל, ובתוך חמישה חודשים הוקפצה לכס המנכ"ל.

במאי 2006, אחרי שש שנים בתפקיד, הודיעה בירן על התפטרותה. גורמים יודעי-דבר העריכו, כי הפרישה באה בעקבות כמעט-תאונה שביצע מטוס החברה בנמל-התעופה קנדי בניו-יורק, ביולי 2005. הפרשה עלתה לכותרות, בין היתר בגלל מה שנתפס כניסיון טיוח של בכירי החברה, כולל לחץ שהפעילו על ערוץ 2 למנוע שידור תחקיר על האירוע בתוכנית עובדה.

שנה לאחר מכן (2007) שוב עלתה ישראייר לחדשות, בעקבות 'מרד' שהכריזו דיילי-האוויר שלה. הם הצטרפו להסתדרות והכריזו על סיכסוך עבודה, אשר אילץ את הנהלתה החברה לנהל איתם משא-ומתן ולחתום על הסכם עבודה.

צי המטוסים של ישראייר, נכון לתחילת 2009, כלל שבעה מטוסים, מהם שלושה מטוסי Airbus A320 וארבעה מטוסי ATR42. באפריל 2009 הודיעה החברה על כוונתה לקנות עוד ארבעה מטוסים מדגם ATR72.

רפורמה בשוק התעופה

בראשית שנת 2000 הודיע מינהל התעופה האזרחית על גידול של 17% במספר המטוסים של חברות התעופה הישראליות המפעילות טיסות לחו"ל, במהלך השנה שקדמה לה. על-פי הנתונים, צי המטוסים של אל על מנה 32 מטוסים, של ארקיע 15 מטוסים שפעלו בישראל ועוד 24 מטוסים בהחכרה לחו"ל ושל ישראייר - שבעה מטוסים.

בתחילת שנת 2002 גובשה במשרד התחבורה רפורמה בשוק התעופה, שמטרתה להגביר את התחרות בין חברות התעופה הישראליות. שר התחבורה דאז, אפרים סנה, העניק לארקיע ולישראייר מעמד של 'מוביל נקוב', ואיפשר להן לטוס ליעדים אליהם הפסיקה אל על לטוס. ארקיע קיבלה אישור להפעלת קו לקופנהגן, ישראייר לריגה. במאי אותה שנה אישר משרד התחבורה לארקיע לבצע טיסות שכר לאתונה (עד אז בוצעו טיסות אלו רק על-ידי אל על וחברת התעופה היוונית אולימפיק). במקביל, אישר המשרד לישראייר לחכור מטוס 747 וטייסים זרים למשך שלושה חודשים, במטרה להפעיל טיסות שכר לארצות-הברית. על-פי תנאי האישור, הייתה ישראייר רשאית לקיים שלוש טיסות צ'ארטר שבועיות לארצות-הברית בחודשים יולי-ספטמבר.

האישורים שניתנו למתחרותיה התקבלו באל על בתדהמה ובכעס, אך הפעם, בניגוד לשנות ה-80', רוח הקרב הייתה ממנה והלאה. לכולם כבר היה ברור בשלב זה, שימיה של אל על כמונופול לאומי ספורים. בשנת 2003 החלה ישראייר להפעיל טיסות סדירות ללאטביה וסלובניה, וכעבור שנה הפעילה, לצד הטיסות השכר לאגן הים התיכון, טיסות שכר לאירופה, ניו- יורק ומזרח אפריקה וכן טיסות סדירות לאילת, תל-אביב, חיפה, אמסטרדם, ברצלונה, ברלין, לונדון, מינכן ופאריז. ב-2005 חנכה ישראייר קו טיסות סדיר גם לתאילנד.

ארקיע החלה להפעיל בקיץ 2002 טיסות למספר יעדים חדשים, בהם סקוטלנד, סקנדינביה והודו, וביססה את מעמדה כחברת תעופה בינלאומית המתחרה בכבוד עם אל על. בפברואר 2003 נחתם הסכם בין ארקיע לישראייר להפעלה משותפת של ציי המטוסים שלהן בטיסות לאירופה ולארצות-הברית. מטרת שיתוף-הפעולה הייתה ללכד כוחות במלחמתן באל על, על-מנת להביא להוזלה משמעותית של הטיסות לארצות-הברית ולאירופה (בשל משבר התיירות ב-2003, טיסת הבכורה של ישראייר לניו-יורק המריאה רק ביוני 2004).

בתגובה, הוזילה אל על את תעריפי הטיסות לרמה חסרת תקדים: באפריל 2003 אפשר היה לטוס לניו-יורק ב-399 דולר בתוספת 104 דולר מיסי נמל והיטל ביטחון, בסך-הכל 503 דולר. במקביל, איפשרה אל על לנוסעי סאן דור (החברה-הבת שלה לטיסות שכר) לצבור נקודות במועדון "הנוסע המתמיד" של אל על, גם כשהם טסים עם סאן דור לארצות-הברית וליעדים באירופה.

סאן דור הוקמה באוקטובר 1977 ונקראה במקור אל על שירותי שכר בע"מ. ב-1981 שונה שמה לסאן דור (Sun D'or), צירוף של המילה "שמש" באנגלית ו"זהב" בצרפתית. צי המטוסים שלה, נכון לתחילת 2009, כלל שלושה מטוסי בואינג 757, אם כי עקרונית, כל אחד ממטוסי החברה-האם, אל על, רשאי לטוס בקוד של סאן דור. אגב, היתרון הבולט של סאן דור על-פני אל על הוא, שבניגוד לחברה-האם, לא חל עליה איסור לטוס בשבתות ובמועדי ישראל.

כאן נעיר במאמר מוסגר: טיסות השכר של היום שונות מאלה שבעבר. בזמנו, היו הבדלים מובהקים בין רמת השירות שמקבל נוסע בטיסת שכר לבין זו שבטיסה רגילה. המגבלות של טיסות שכר היו מרובות ובהתאם לכך נקבע גם מחירן הזול. מאז השתנו דברים רבים בעולם התעופה וכיום אין כמעט הבדל בין רמות השירות. פער המחירים מצטמצם אף הוא, בהתאם.

מהפכת השמיים הפתוחים

בסוף ינואר 2008 אישרה ממשלת ישראל ברוב גדול את הצעת שר התחבורה, שאול מופז, ליישום תוכנית "השמיים הפתוחים". במסגרת התוכנית תוגדל השתתפות המדינה בהוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות בעלות נוספת של כ-30 מיליון דולר, לסך של 80 מיליון דולר, שמהווים 80% מההוצאות.

מימון חלק הארי של הוצאות הביטחון נועד לאפשר פתיחה הדרגתית לתחרות של קווים סדירים, המופעלים בלעדית על-ידי אל על. השר מופז הגדיר את התוכנית כ"מהפכה של ממש, יום חג לצרכן הישראלי ולתעופה הישראלית... מחירי כרטיסי הטיסה ירדו, ומספרי הטיסות והיעדים יגדלו. כל אזרח בישראל ייהנה מפירות הרפורמה".

השר הוסיף ואמר, כי מדובר ברפורמה בסדר-גודל חסר תקדים, הצפויה לשנות את ענף התעופה בישראל מקצה לקצה. "המדיניות החדשה תביא לכניסת מפעילים חדשים, להוזלה במחירי כרטיסי הטיסה לישראלים ולתיירים ולהגדלת החשיפה של מדינת ישראל כיעד תיירותי".

אל על בירכה על החלטת הממשלה, שלדבריה, תאפשר לחברות התעופה הישראליות להתמודד עם הרחבת היצע המושבים והגברת התחרות עם החברות הזרות. ישראייר הצטרפה לברכות והודיעה, כי היא כי מתחילה בהיערכות מיידית לפתיחת קווים סדירים נוספים, "לרווחתם של הנוסעים מישראל ואליה". בהודעה רשמית שפירסמה ארקיע נאמר, בין היתר, כי "אין ספק, שפתיחת קווי תעופה נוספים לתחרות, יחד עם הפחתת עלויות הביטחון, יביאו לירידה במחירי כרטיסי הטיסה וחבילות התיירות ולעלייה ברמת השירות לנוסע".

אבל כמו במקרים רבים אחרים, בישראל כמו בישראל, הצהרות חגיגיות לחוד ומעשים לחוד. כשישה חודשים לאחר אישור התוכנית, ולקראת דיון בוועדת הכלכלה של הכנסת, הודיעו גורמים במשרד האוצר, כי "הצהרותיו של משרד התחבורה בתקשורת על פתיחת השמיים, מתמצות בפתיחת כמה יעדים לתחרות מוגבלת, בתדירות שאף היא מוגבלת". בשיחה עם כתב העיתון הכלכלי כלכליסט (11.6.08) הוסיפו נציגי האוצר ואמרו, כי "צעדיו של משרד התחבורה להרחבת היצע הטיסות אינם מספיקים, ורחוקים מרחק רב מהשגת היעד של פתיחת השמיים בין ישראל למדינות האיחוד האירופי".

הפרטת אל על כחלק ממגמה עולמית

אל על הונפקה בבורסה של תל-אביב ביוני 2003, במסגרת ההנפקה, שכללה מניות ואופציות, וב-1 בינואר 2005, חמישים-וחמש שנים לאחר שהוקמה, עברה מידי המדינה לידיים פרטיות ומוזגה עם ארקיע. האחים ישראל (איזי) ודדי בורוביץ, שהחזיקו ב-33.7% מחברת כנפיים (בעלת השליטה בארקיע) רכשו את השליטה באל על וקיבלו לידיהם חברה שטסה לעשרות יעדים בינלאומיים, עם 33 מטוסי נוסעים ומטען (מתוכם 30 בבעלות החברה) וכן 5500 עובדים קבועים וזמניים, מתוכם כ-450 טייסים וכ-1200 דיילים.

הפרטתה ומכירתה של אל על, היו תולדה כמעט דטרמיניסטית לא רק של תהליך ההפרטה המתמשך של המשק הישראלי, אלא גם של תהליכים מבניים עמוקים שהתרחשו בעולם החל משלהי שנות השמונים (בעיקר 1987) ואשר הואצו מאוד בעשור האחרון (בעיקר מ-1997). משמעותם המעשית היא ההפרטה והגלובליזציה של התעופה הבינלאומית, וצימצום מעורבותן של המדינות בענף זה. מבחינה זו, תביעתה של ישראייר משר הפנים להורות לחברת אל על למחוק את דגל המדינה מזנבות מטוסיה, הייתה יותר מסתם דרישה לגיטימית או קנטרנית של מתחרה עסקית; היא שיקפה וסימלה את תהליך הדה-לאומיזציה המתרחש בעולם המערבי, ובכלל זה בישראל, ואשר סימניו ניכרים בשטחים רבים של הכלכלה.

יותר ויותר מדינות מסירות הגבלות רגולטוריות בקווי התעופה שלהן ומאמצות מדיניות של "שמיים פתוחים", המוחקת גבולות לאומיים גם במרחה האווירי ותורמת להגדלת נפח התנועה האווירית בין המדינות. כך, למשל, מבוטלות ההגבלות על מספר נקודות ההמראה, מספר הנוסעים המותרים לטיסה, תעריפי הכרטיסים, תדירות הטיסות והזיכיונות להפעלת קווים. בנוסף, ננקטת מדיניות ליברלית וגמישה יותר ביחס לטיסות צ'ארטר בינלאומיות, ובהרשאת שדות תעופה כשערי יציאה בינלאומיים. זאת ועוד, יותר ויותר חברות תעופה משתפות פעולה ביניהן בדרכים מגוונות, החל בהפעלת קווים משותפים, דרך השקעות הדדיות ובעלות צולבת (חברת התעופה היפאנית, לדוגמה, מחזיקה במניות של חברות התעופה של ניו-זילנד והוואי) ועד למיזוג ממש (כמו המיזוג של KLM ההולנדית עם NorthWest האמריקנית).

בעקבות הליברליזציה בתעופה הבינלאומית התאפשרה כניסתן לשוק של חברות חדשות, המציעות כרטיסי טיסה מוזלים בקנה מידה חדש (פחות ממחצית התעריף של החברות הגדולות). זאת, באמצעות נוסחה חדשה הכוללת: קניית כרטיסים מהירה מהיום למחר (גם באמצעות הטלפון והאינטרנט); שיטת מקום פנוי וכל הקודם זוכה; עלייה מהירה למטוס (בידוק וכירטוס מהירים ללא מושב שמור) וללא תוספות (No Frills), כלומר, ללא שירותים ומוצרים נלווים שנתפשו במשך שנים כחלק בלתי-נפרד מהטיסה, כגון מזון, שתייה ובידור (סרטים, עיתונים). החלוצות בתחום זה הן SouthWest האמריקנית, Ryanair ו-EasyJet האירופיות (האחרונה אמורה לפחנוך בקרוב קו לישראל).

המודל של חברות הטיסה המוזלות מבוסס על חיסכון בעלויות, באמצעות מתן שירות בסיסי. הנוסעים לא מקבלים פינוקים, כגון ארוחות מוכנות, והמטוסים ממריאים לעיתים משדות-תעופה קטנים, כדי לחסוך בתעריפים הגבוהים שגובים נמלי-תעופה ראשיים. המטוסים עצמם הם לעיתים מטוסים יד שנייה, ההמראות והנחיתות הן במקרים רבים בשעות לא הכי נוחות, וגם לוחות הזמנים לא בהכרח נשמרים בקפידה. אבל התמורה שווה: טיסה במחיר זול עד גיחוך.

בנוסף, עיתוי רכישת הכרטיסים, באמצעות האינטרנט או סוכן נסיעות, עשוי אף הוא להוזיל את המחיר בעשרות אחוזים - וזו מהפכה בכל קנה-מידה. למעשה, השלב המקדים למהפכת הטיסות הבינלאומית מתרחש בענף הטיסות הפנים-ארציות, במדינות ענק כמו הודו, סין וכמובן ארצות-הברית. כך, למשל, בארצות-הברית פועלת זה כעשור חברת JetBlue, שהצליחה להוזיל את תעריפי טיסות-הפנים אל מתחת למחיר כרטיס נסיעה ברכבת! לצורך ההמחשה: בשנת 2000 עלה כרטיס טיסה מניו-יורק לוושינגטון 189 דולר. כעבור חמש שנים, בשנת 2005, ירד המחיר ל-118 דולר. טיסה מניו-יורק למיאמי עלתה באותה שנה 59 דולר לכל כיוון, ולבוסטון 25 דולר בכל כיוון!

JetBlue היא נושאת הדגל של חברות התעופה המכונות Low Cost Airlines, והן מאיימות לשנות את פני ענף התעופה בארצות-הברית לבלי הכר. JetBlue כבר גררה את מתחרותיה הגדולות (אמריקן איירליינס, דלתא, יונייטד ואחרות) למאבק על קווים, שבאופן מסורתי נשלטו על ידן. החברות הללו מוכרות כרטיסים כמעט אך ורק דרך האינטרנט, ומנכות כל עמלה אפשרית מהסוג שסוכני נסיעות או אתרי אינטרנט אחרים גובים.

מספר הנוסעים בחברות התעופה האמריקניות הזולות עלה בשיעור של ב-48% בשנה, במרוצת חמש השנים שאחרי הסרת הפיקוח מהענף, לעומת עלייה של 4% בשנה בחברות התעופה המסורתיות. ב-2004 עמד נתח השוק של החברות הזולות על כשליש. באוסטרליה, חברת התעופה הזולה וירג'ין בלו השתלטה בתוך שלוש שנים בלבד על 30% מהשוק. גם אייר-אסיה נהנית מהצלחה מטאורית דומה. היא פרשה כנפיים בסוף 2001, עם שני מטוסים שרכשה מתאגיד מאלזי. בתוך שלוש שנים עמדו לרשותה צי של 30 מטוסים ו-19 קווי טיסה.

הצלחת החברות הללו היא מודל לחיקוי ורבות חדשות עומדות לקום - מקצתן כחברות-בנות של החברות הגדולות והוותיקות (NokAir של תאי איירווייס, Tiger Airways של סינגפור איירליינס).

תהליך הפופולריזציה של הטיסות הואט בשנים האחרונות, בשל התפרצות גל הטרור האיסלאמי ששטף את העולם. עם זאת, התעופה העולמית ממשיכה לגדול והטיסה מהווה אמצעי תעבורה זמין לאוכלוסיות הולכות וגדלות.

ביטוי סמלי לגלובליזציה ולמרכזיותה של התעופה הבינלאומית בתהליך, הוא העידכון שעבר לאחרונה משחק המונופול הבינלאומי (נמכר לראשונה על-ידי האחים פרקר בשנת 1935, בעיצומו של השפל הכלכלי הגדול בארה"ב). בגירסה החדשה הוחלפו משבצות פסי הרכבת בשדות תעופה, בהם נמלי-התעופה JFK בניו-יורק ואוהרה בשיקאגו. זה רק עניין של זמן עד שלוח המשחק יהפוך בינלאומי, והטיסות יהיו בינלאומיות בהתאם.

התנועה האווירית היום - קווים לדמותה

מספר הישראלים היוצאים לחו"ל נמצא במגמת עלייה, והשיאים נשברים בזה אחר זה. עם זאת, הנתונים המתפרסמים בעיתונות אודות מספר הטסים לחו"ל אינם בהכרח מדויקים. שכן, לגורמים רבים בענף, בעיקר חברות התעופה וסוכנויות הנסיעות, יש עניין לדרבן את הישראלים לנסוע, שלא לדבר על מניפולציה שנועדה להצדיק ייקור תעריפים. יש גם לקחת בחשבון שמספר היוצאים לחו"ל כולל גם את אלה שעובדים בחו"ל, וכן ישראלים תושבי חוץ המגיעים לחופשת מולדת.

על-פי החוק, כל ישראלי המחזיק בדרכון של מדינה אחרת, חייב להיכנס לארץ ולצאת ממנה באמצעות דרכונו הישראלי. כך הוא נכנס לסטטיסטיקה של הישראלים שיצאו לחו"ל. עם זאת, הסטיות אינן עד כדי כך גדולות, והמספרים אכן משקפים את ההתפתחות המהירה של הענף הזה, המבטא אולי יותר מכל ענף אחר את תהליך הגלובליזציה.

איחורים בטיסות

הגידול המהיר במספר המשתמשים בתחבורה האווירית, יוצר עומסים בטרמינלים ואיחורים כרוניים של טיסות, בעיקר בחודשי השיא, בכל העולם. על כך ניתן ללמוד מהדוח החצי-שנתי שפירסם ב-2007 אירגון חברות התעופה האירופי (AEA) המתייחס ללוחות-הזמנים של חברות התעופה הסדירות. מתברר כי רק כ-79% מכלל הטיסות הסדירות יוצאות בזמן (איחור של עד 15 דקות מהמועד המקורי). חברת התעופה הקפריסאית מובילה את טבלת האיחורים - רק 62.3% מטיסותיה המריאו בזמן. אגב, לא אחת האיחורים יזומים משיקולים ביטחוניים, שנועדו לשבש מזימות אפשריות של אירגוני טרור.

בישראל, האיחורים המשמעותיים ביותר הם בעונת השיא, ובעיקר בטיסות השכר. באוגוסט 2007 יצאו 96 אלף ישראלים לנפוש בטורקיה, מרביתם באנטליה. על-פי נתוני רשות שדות התעופה, 93% מטיסות-השכר היוצאות לטורקיה המריאו באיחור, ו-60% מהן נחתו בישראל באיחור. גם טיסות של חברות סדירות יצאו באיחור, בגלל העומס בנתב"ג.

ביטולי טיסה של הרגע האחרון

לדברי מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות והתיירות, יוסי פתאל, היקף התופעה של ביטול טיסות-שכר נאמד ב-10% מכלל הטיסות היוצאות והנכנסות. הבעיה המרכזית היא שבניגוד לטיסה בחברת תעופה 'רגילה', שלוח-הטיסות שלה קבוע ואינו משתנה, שמורה למפעילות הצ'ארטרים הזכות לבטל את הטיסה עד עשרה ימים מראש מבלי שתהיה לנוסעים אפשרות להתגונן (דבריו פורסמו בכתבה של זוהר בלומנקרנץ, "הזמנתם טיסת שכר? לא בטוח שתטוסו", דה מארקר, 28.6.2006).
"הבעיה של ביטול טיסות שכר, מוכרת לנו", אמר פתאל לכתב דה-מארקר. "חברת התעופה חייבת להודיע ללקוח בעת הזמנת הכרטיס, כי ייתכנו שינויים והטיסה עלולה להתבטל. צריכה להיות שקיפות מלאה. אם זו מתקיימת, אין בעיה. הנוסעים בחברות שכר יודעים שהם רוכשים כרטיס טיסה במחיר זול, ושאפשרות ביטול הטיסה הוא אחד התנאים". עם זאת, הישראלים אופטימיים מטבעם ונוטים לא לקרוא את האותיות הקטנות בהסכם, ולכן גם מופתעים ומתרגזים על הביטול.

לקראת עונת השיא, בחודשים יולי-אוגוסט, התופעה בדרך כלל מחריפה, שכן סיטונאי התיירות מנסים לארגן קבוצות נוסעים רבות ככל האפשר, ומפרסמים בחוברות טיולי הקיץ שלהם שורה של תאריכי יציאה אפשריים ליעד מסוים. ואולם, כאשר מתקרב מועד טיסת השכר המתוכננת והם אינם מצליחים למלא את הטיסה כך שהפעלתה תהיה כדאית מבחינה כלכלית, הם מבטלים אותה. במקרה של ביטול הם משתדלים לאחד קבוצות נוסעים מתאריכי יציאה שונים, לטיסת שכר אחת.

התפוגגות מיתוס הדיילת

החל משנות ה-80', כאשר אל על החלה להעסיק דיילים זמניים פחותי זכויות בהשוואה לקבועים, בעיקר סטודנטים, חל כירסום נוסף ביוקרת הדיילות, שהלכה ונמוגה ככל שהטיסות נעשו טריוויאליות בחיי הישראלים. המקצוע איבד מזוהרו גם עקב ההרעה בשכר ובתנאי העבודה. בניגוד לשנות השישים והשבעים, שבהן צוות המטוס יכול היה ליהנות מחופשה של מספר ימים בחו"ל בין טיסה לטיסה, היום בדרך כלל עומדת לרשותו פחות מיממה בנמל-היעד.
אפשר להניח שגם תהליכי הפמיניזציה של החברה הישראלית, שחקו את הדימוי הזוהר של הדיילת. בעידן שבו נשים מתקבלות לקורס טייס בחיל האוויר, תפקיד "מלצרית השחקים" נתפש יותר ויותר כמשמר את מעמדה הנחות של האישה ולא את קידומה למעמד דומה לזה של הגבר (אפשר שזו גם הסיבה לכך שהיום נראים במטוסים יותר ויותר דיילים ממין זכר). תהליך זה, יש לציין, אופייני לא רק לישראל.

בינואר 2006 הפיק ערוץ הטלוויזיה האמריקני טראוול צ'אנל, תוכנית ריאליטי שבמהלכה נשלחו שמונה מועמדים לקורס דיילות אינטנסיבי בן שישה שבועות. התוכנית, "בית-ספר לדיילות" (Flight Attendant School), ניסתה להראות שהדייל הוא לא מלצר נהנתני שמגיש בוטנים ושתייה, אלא פועל שחור שקורע את התחת. ההצלחה הייתה חלקית, אמר בציניות דייל לשעבר לעיתונאי גל קרניאל, "כי המציאות עולה על כל ריאליטי. כל הדיילות ממורמרות. ילדים מתרוצצים במטוס, אנשים מפצחים גרעינים ויורקים את הקליפות על הרצפה ולא מפסיקים לדרוש דברים".

אגב, משאל לא מחייב שפורסם בכתבתו של קרניאל, מדרג את הטיסות הגרועות ביותר כיום. במקום הראשון הטיסות לפאריז עם יהודים צרפתים החוזרים מארץ הקודש, ואחריו הטיסות לדרום אפריקה, שבהן "אנשים מתייחסים אלינו כאילו עוד יש אפרטהייד ואנחנו כושים שמשרתים אותם".

ויש עוד משהו שתרם לירידה בקסם המקצוע - הטרור האיסלאמי שמהלך אימים על העולם המערבי, ובעיקר על חברות התעופה. גם לפני מתקפת הטרור של אל קאעידה התמודדו הדיילים עם הצורך לעשות יותר עם פחות: המטוסים עמוסים יותר משהיו זה כמה עשורים, הפינוקים לנוסעים כמעט שאינם קיימים, והם עצמם נאלצו להשלים עם פגיעה בשכרם ובהטבות שניתנו להם בעבר. עתה, נוספו לכך האיסורים החדשים והתורים הארוכים לבידוק הביטחוני. "עוד נדבך של מתח לעבודה שגם ככה היא רוויית מתח", כפי שהגדירה זאת פטרישה פרנד, נשיאת איגוד הדיילים האמריקני, המייצג 55 אלף דיילים בעשרים חברות תעופה (צוטט בתוך כתבתה של מישלין מיינארד, "המקצוע הקשה ביותר בשמיים", ניו-יורק טיימס. פורסם בדה-מארקר, 18.8.2006).

ב-7 ביולי 2005, ערב שידור פרק הבכורה של טלנובלת הטיסות פיק-אפ, בערוץ 10, פורסמה במוסף סופשבוע-מעריב כתבה נרחבת על המקצוע, שכותרתה הלגלגנית הייתה "מה עושת הדיילות בלילות" (על משקל שיר-הילדים ידוע "מה עושות האיילות בלילות"). תיאור המקצוע היה בהתאם - ציני ומנפץ-מיתוסים:

הכירו את חיי הדייל הישראלי מודל 2005. בתפריט: מעט שעות שינה, הרבה שעות על הרגליים, הילולות על הקרקע ועבודה קשה באוויר. הניסיון להרכיב אבטיפוס לאותו מלצר מרחף נידון לכישלון מראש. מדובר בפרודות שהשאיפה היחיד המאחדת אותן היא הטיסה, כמו גם סלנג ביזארי באנגלית... באל על יש מהכל: ערסים, פרחות, חנונים מטורפים, סטריייטים, הומואיות, הומואים בארון... אנשים מבוגרים וילדות מתלהבות, וכולם עושים אותו דבר....

תיאור יבש מראה כי יום עבודה של דייל נפתח בפיק-אפ (הסלנג לפרוצדורה שבה המונית מגיעה לאסוף את הדייל לשדה התעופה), הגעה, מיני סידורים ותדריך עם הפרסר (הכלכל), כפי שהוא מתקרא בפי הדיילים. או אז הם עולים למטוס, עונדים חיוך שירותי ופוצחים ברוטינות המוכרות לכל נוסע במחלקת תיירים ומעלה, בווריאציות שונות לטיסות קצרות או ארוכות טווח: אפריטיף, ארוחה וכוס מים. הם אמנם מחייכים, אבל רובם לא באמת נהנים, וחלקם אפילו שונאים את זה אש. מה הפלא? כשמתעסקים ללא הרף באשפה, בניקוי הטואלט ובמנות קפואות, אין מקום לזוהר (גבי בר חיים, "מה עושות הדיילות בלילות", מעריב, סופשבוע, 1.7.2005)

אגב, הכתבה מנפצת גם את דימוי הטייס השרמנטי. נכתב בה: "הרוב מסכימים על העובדה שהטייסים אינם אטרקציה לוהטת, בלשון המעטה. אחת הדיילות אומרת בגסות ישראלית טיפוסית: "הם הכי זקנים מעצבנים, מכוערים, וטרחנים, שרק מנדנדים לך להביא אוכל מהביזנס".

גם הטובות לטייס

בהקשר זה חשוב לציין שהמונופול הגברי בקוקפיט של מטוסי הסילון, נשבר רק באוגוסט 1968. מי שעשתה זאת הייתה טוריד וידרו הנורווגית, הקברניט ממין נקבה הראשון בעולם (העובדה שאביה היה גם קברניט והבעלים של שירות מוניות האוויר הוותיק ביותר בנורבגיה, מן הסתם סייעה לה לפרוץ את המחסום).

בישראל, לעומת זאת, התחום הזה היה ונשאר בעיקרו מאד גברי. הראשונה שניסתה לשבור את המחסום היתה אישה בשם יעל נחמיאס. היא נולדה בפאריס בשנת 1945 ואחרי מלחמת ששת הימים היא הגיעה לישראל כמתנדבת, התאהבה במדינה וניסתה להתקבל לקורס טייס בחיל האוויר. כמובן שדרכה לקורס נחסמה. היא חזרה לפאריס, הוציאה שם רישיון טייס אזרחי, שבה לישראל והתקבלה לעבודה בחברת הטיסות הפנים-ארציות כנף. בהמשך התקבלה לעבודה בחברת תעופה אמריקני, כקברניטת מטוס ג'אמבו, אבל גם בה קינן החלום להטיס ג'אמבו כחול-לבן. באפריל 1985 היא הצליחה לגייס חתימות של 61 ח"כים, הקוראים לראש הממשלה (אז שמעון פרס) לאשר את העסקתה כטייסת אל על. בסופו של דבר, ולאחר מסע לחצים נגדי של החברה וטייסיה הבכירים, נאלצה יעל נחמיאס לוותר על החלום.

הלוחמת האמיצה השנייה שניסתה לשבור את הטאבו, שיסודו באפליית נשים, היתה אורית קציר. אחרי שירות כפקידה בחיל האוויר, בשנות ה-80', היא סיימה קורס טייס אזרחי ובגיל 23 קיבלה רישיון טייס מסחרי. אחרי שצברה 500 שעות טיסה בחברות תעופה פנים-ארציות קטנות, היא הוציאה רישיון להטסת מטוס סילון, אבל אל על וארקיע סירבו לפתוח בפניה את דלתות הקוקפיט שלהן. קציר לא הרימה ידיים, והתקבלה לעבודה כקברניטה בחברת תעופה אמריקנית.

קציר לא הסתפקה בקריירה הבינלאומית שלה, ויצאה למאבק באל על. היא גייסה לעזרה את האגודה לזכויות האזרח בישראל, שהגישה בשמה עתירה לבג"ץ נגד האפליה על רקע מינה. ב-1998 פסק בג"ץ, כי על אל על לשנות את מדיניותה, אשר מנעה קבלת טייסות וטייסים שלא שירתו בחיל האוויר, ולקבל גם נשים וגברים שאינם בוגרי חיל האוויר.

בישראל מספר הטייסות האזרחיות עומד היום על פחות מאצבעות כף יד אחת (בכל שלוש חברות התעופה). מי שפרצה את הדרך היא מרב שוורץ, ילידת קריית מוצקין. בכתבה שפורסמה עליה במוסף השבת של ידיעות אחרונות (9.12.2005) היא סיפרה שחלמה לטוס מאז שהיא זוכרת את עצמה. "בגיל 18, כשכל החברים למדו נהיגה, אני התחלתי קורס טייס פרטי... לעולם לא אשכח את ההרגשה בטיסת הסולו הראשונה. פתאום להיות באוויר, לבד במטוס, לבד בשמיים, עם תחושה שאני לבד ביקום".

את השירות הצבאי עשתה מרב כמש"קית חינוך בצנחנים. אחרי השיחרור היא המשיכה לרישיון טייס מסחרי, בעזרת מילגה של קרן אירופית לקידום נשים בתחום התעופה. הבג"ץ שהגישה אורית קציר ב-1995 סלל לה את הדרך לאל על. כל טייס שצבר כ-1000 שעות טיסה וניסיון מתאים, נחשב למועמד ראוי לעבוד בחברה. מרב הגישה מועמדות ואחרי הבג"ץ התקבלה. פה ושם, היא מספרת, היא נקלעת למצבים מביכים. קורה, למשל, שהיא חוצה את המעבר במטוס, הנוסעים בטוחים שהיא דיילת ומבקשים ממנה קפה. אחרים מתעניינים למה יש לה דרגות על הכתף.

שוורץ היא עדיין יוצאת-דופן במועדון הטייסים, אבל אפשר לשער שבעקבות העלייה במספר הטייסות המשרתות בחיל האוויר, יחול שינוי במצב בשנים הקרובות ויותר נשים יצטרפו למקצוע שנחשב במשך שנים מעוז הגבריות.

הארוחות - עדיין הבידור החשוב בטיסה

אוכל הוא מרכיב מרכזי בחיינו, במיוחד כשאין הרבה מה לעשות וצריך להעביר את הזמן. כל הנוסעים בעולם מייחסים חשיבות רבה לארוחות המוגשות להם בזמן הטיסה, אבל הישראלים, הידועים כבעלי תיאבון בריא במיוחד, נוטים לייחס לכך חשיבות רבה במיוחד. העיתונאים הדר אלון וזוהר בלומנקרנץ תיארו בדרך משעשעת וציורית את המתרחש במוחו של הנוסע עם עלייתו למטוס (דה-מארקר, 28.7.2006):

מיד לאחר הידוק החגורות, בטרם התנתקו גלגלי המטוס מהקרקע, מתחיל הרחש בין המושבים: מתי יגיעו הדיילות עם המגשים? האם יתחילו לחלק מהצד שלנו או מהקצה השני? צ'יקן, ביף או צמחוני? ברוכים הבאים לרגע המכונן של הטיסה. כמו דיפדוף חסר תכלית בחוברות הדיוטי פרי והצפייה הבלתי-אפשרית במסכים הזעירים, כך גם הארוחה אמורה להסיח את הדעת מחרדת הטיסה. מרחפים בציפור מכנית, כלואים בכיסאות צרים לצד שכנים לא מזוהים, יוצאת נפשם של נוסעי מחלקת התיירים לנישנוש אחרון, משל היו נדונים למוות.

חברות התעופה מודעות לאפקט הזה, ומשקיעות מאמצים ויצירתיות בפיתוח מזון טעים שימתן את הבטן עד הנחיתה. התוצאה, במקרים רבים, רחוקה מהציפיות ולא בכדי הפך המושג "אוכל של מטוסים" שם נרדף למזון גרוע. אבל למרות הצרבת הידועה מראש, מעטים בלבד יוותרו על הזלילה.

לדברי אלון ובלומנקרנץ, "השידוך הלא-טבעי בין אוכל לטיסה, מאלץ את מתכנני התפריט להתמודד עם בעיות ייחודיות: פער השעות בין הכנת המזון על הקרקע להגשתו באוויר; הגובה שלא עושה טוב לחלק מהתבשילים; הקרב האבוד לקלוע למכנה המשותף הרחב ביותר. בנוסף, צריך לשמור על האיזון העדין בין תפריט בינלאומי לתפריט לאומי. בניסיון לפצות ולרצות, משקיעים השפים של מזון המטוסים שעות נוספות על יצירתיות. פנכות קטנות מפלסטיק ובהן עלי נענע רעננים מעל ענבים בוהקים, עוגות שוקולד מזולפות בקווים הנדסיים, סלטים בצבעים זוהרים ועוד.

להלן הדרך שעושה המזון מפס הייצור של חברת ההסעדה ועד למגשים במטוס, כולל תפריטים והרגלי אכילה של הנוסע הישראלי המצוי, כפי שהם מתוארים בכתבתם של אלון ובלומנקרנץ:

האנגרים ענקיים בשדה התעופה ובאזור התעשייה בלוד, הם התחנה הראשונה בדרך האוכל. כאן מייצרים מדי יום עשרות אלפי מגשי אוכל לחברות המקומיות והזרות בטיסותיהן היוצאות מישראל; בקווים הקצרים יצטיידו חברות התעופה הישראליות במגשים קפואים. המגשים יוצאים מהמחסנים שעתיים לפני ההמראה, ומוכנסים לעגלות מתכת השומרות על טמפרטורה של 4 מעלות צלזיוס. במטוס הם יחוממו כעשרים דקות בתנורים מיוחדים.

מהמטבחים של חברת "אל-שף" יוצאים מדי יום 17,000 מגשי מזון המיועדים לחברות ישראייר, ארקיע, סאן דור וכמה קווים של אל-על (רוב המזון של חברת התעופה הלאומית מיוצר במטבחי חברת תמ"ם בשדה התעופה) וכן 15 חברות זרות, בהן אייר פראנס, אליטליה, קיי-אל-אם, מאלב ואזרבייג'ן איירליינס.

איך נשמר התפריט הייחודי של כל חברה זרה? "יש חברות שמתייעצות אתנו על בניית התפריט, ויש כאלו שמביאות את השף שלהן", מספר מנכ"ל החברה, יעקב עטר. "השפים שלנו עלו מכל מיני מקומות בעולם, והם גם יוצאים להשתלמויות בחו"ל. נקודת המוצא שלנו היא שרוב הנוסעים הם ישראלים. אני מסביר להם מהו החיך הישראלי".
יש דבר כזה, טעם ישראלי? עטר: "הזמנו סקר שבדק מה הישראלים מעדיפים לאכול בטיסה... הישראלי עולה על טיסה ואומר: 'אני מתחיל את הטריפ שלי לחו"ל, דיאטה רק כשאחזור'. החומוס עם הפיתות הקטנות הוא קלף מנצח, אין החזרות... בשנים האחרונות מגדלים בארץ המון עשבי תיבול, בייבי גרין, סוגים של פטריות. האפשרויות רבות".

שיטת העבודה במפעל היא "בשל-צנן". מיד עם בישול המוצרים במטבח המרכזי - בשר ועוף ברוטב, מנות הפחמימות החמות (אורז, תפוחי אדמה, פסטה וקוסקוס) - מועברים המגשים למקררי ענק המצננים את המזון ל-4 מעלות. מכאן יעברו המגשים לחדרי ההכנה, יחולקו למנות קטנות ועל סרט נע יסודרו לארוחות המיועדות למגשים האישיים. אחת העובדות עומדת מול גז ויוצקת ביצים מעורבלות לתוך עשרים מחבתות כבדות. במשמרת אחת היא מכינה כ-1200 חביתות. רגע לאחר הטיגון הן מקופלות ועוברות לצינון.

פרק-הזמן מתחילת העבודה במטבח על הארוחה ועד ההגשה לנוסע עומד על 12-17 שעות, כשמנות טריות כמו סלט יוכנו כמה שעות לפני ההמראה. זמן ההכנה למחלקת עסקים הוא חמש-שבע שעות לפני הטיסה. ביום ראשון שעבר המתינו במטבחים חזה עוף על הגריל לחברת מאלב ההונגרית, ברבוניות מטוגנות וקבאב על ענפי רוזמרין למחלקת עסקים באל-על ופסטה פנה ברוטב בולונז עבור ארקיע.

השף עלי גרוסמן (מסעדות "טפ-או" ו"אונמי" בתל אביב) הרכיב בעבר את התפריט של אל על, וגם עמל על תפריט יפאני מיוחד למחלקת העסקים בקו תל אביב-טוקיו. "לא כל מזון עובד טוב באוויר", הוא אומר בנוגע להבדלים בין בליסה על הקרקע לאכילה בשחקים. "בצל ושום לא עובדים בשמיים, וגם ירקות עם מרקם אוורירי כמו כרובית. בדרך כלל אתה צריך לתת מענה של בקר, עוף ודג, אבל עוף הוא הכי מוצלח...

אופיר קדם, השף הראשי של ישראייר, מרבה לשלב תפוחי אדמה או קוסקוס, " כי כל הישראלים מעדיפים תפוחי אדמה, למרות שהטיסה לא עושה להם טוב. האוכל יוצא מהמטבחים קפוא וצריך לדאוג שההפשרה והחימום לא יפגעו בו. גם האורז יוצא דייסתי... בניתי 15 סוגי מנות אורז, 15 סוגי בשרים, והתחלתי לעשות התאמה ביניהם עד שגיבשנו את התפריט. כל חודשיים אני דואג להחליף. אתה צריך גם לקלוע לחיך כל הסועדים, מהילדים ועד המבוגרים...

מתי נפתח לנוסע הישראלי התיאבון? קדם: "לטיסה הממריאה בלילה אני מכין רביולי עם צלי עגל, שאנשים יאכלו בקלות ויוכלו להירדם. בטיסת צהריים הם מצפים מצפה לארוחה מלאה שכוללת פחמימה, בשר וירק, כמו אורז ובשר". גרוסמן: "בטיסות לילה בביזנס קלאס ובפירסט לא אוכלים בכלל. הנוסעים מעדיפים לישון ולא לקום עייפים לפגישה העסקית. במחלקת התיירים בחיים לא יוותרו על האוכל. אנחנו לא מתחשבים בשעה שבה האוכל מוגש, בין אם זה בצהריים, בערב או בלילה מאוחר".

המגמה האחרונה בתחום האוכל המוטס, על-פי דיווח של "ניו יורק טיימס", היא מזון בריאות. אם בשנות ה-60 מנות השף בחברות התעופה האמריקאיות היו קוויאר בלוגה, סלט פירות ים, דגים מעושנים, רוסטביף ותפוחי אדמה בשמנת, היום המגמה היא אוכל דל שומן, ירקות מאודים ופירות לקינוח. אנשי אל-על מדווחים שכבר השקיעו כ-200 אלף דולר בפיתוח תפריט בריאות.

מה מעצבן את הדיילים?

על-פי כתבתה של שושנה חן ("איך הנוסעים הישראלים מעצבנים את הדיילים", ידיעות אחרונות, כלכלה, 18.5.2007), הישראלים הם נוסעים תובעניים וטורדניים, שמסוגלים להוציא את הדיילים והדיילות מהכלים. התחקיר שעשתה העלה אוסף התנהגויות מעצבנות מרשים למדי. להלן ציטוטים מתוך הכתבה, החושפת את הפן המכוער לא רק של הנוסע הישראל, אלא של ישראלים בכלל:

מוציאים לדיילת את המיץ (עגבניות)

הנוסעים במטוס מפתחים, משום-מה, תשוקה אדירה למיץ עגבניות, וזה די מעצבן כי לוקח יותר זמן להכין את המיץ הזה. צריך להוסיף לו גם קרח, גם לימון, גם מלח-פלפל וגם בוחשן. מה מקור התשוקה הבלתי-מוסברת הזו? הועלתה ההשערה שזה משלים איזה ויטמין שהגוף מרגיש בחסרונו בגובה 30,000 רגל. גם הסביבה הוויראלית המטונפת מעודדת שתיית מיצים, הנתפשים כ"בריאותיים". הסבר אחר גורס שמיץ העגבניות נתפש כמשקה יוקרתי, כביכול סימן לקלאסה.

קווים סוערים ושלווים

אחד הקווים שבהם מתמודדים הדיילים עם הנוסעים הבעייתיים ביותר מבחינתם, הוא הקו לניו-יורק. בקו זה טסות הרבה משפחות, לעיתים קרובות עם תינוקות, ונוסעים חרדים עם דרישות ספציפיות (תפילה, סירוב לשבת ליד אישה), שלא תמיד מסתדרות עם צורכי שאר הנוסעים. גם הקווים ללונדון ולפאריז עתירי נוסעים המקוטלגים כתובעניים, בשל שתי האוכלוסיות הללו יותר. מנגד, הקו הנוח ביותר הוא להונג קונג - הוא מאופיין בנוסעים שלווים, רבים מהם אנשי עסקים, שמתמקמים במושב, נרדמים ומתעוררים בהונג קונג.

תנועת המושבים

משימה לא-פשוטה שהדיילים נאלצים להתמודד איתה בכל טיסה, היא הקרב על המושב. דיילת הסבירה לשושנה חן: "נוסעים מנהלים ויכוחים קטנוניים על המושבים, מאשימים את חברת התעופה שהיא 'שומרת לעצמה' מושבים, ולא מבינים שבמחלקת תיירים רוב המושבים הם מושבים באמצע, לא ליד חלון ולא ליד המעבר. נוסעים מתעקשים לקבל מושב ליד פתח החירום, כי שם המרחב לרגליים גדול יותר. התירוץ הפופולארי: 'יש לי בעיות ברגליים'. הם לא יודעים שההנחיה של חברות התעופה היא להושיב ליד פתחי החירום דווקא נוסעים בריאים".

דיילת אחרת סיפרה על "נוסעים שמגיעים ברגע האחרון, כשכל המושבים כבר תפוסים, ומתחילים לריב, רוצים מושב טוב, ולא מבינים שבמטוס - כל המקדים זוכה. רוצים מושב טוב? תעשו צ'ק-אין באינטרנט, או מנוי למועדון הנוסע המתמיד, ואז סוכן הנסיעות יוכל להזמין לכם מושב מראש, או שתגיעו לטרמינל מוקדם ככל האפשר". אגב, בכל מטוס קיימים מושבים שמורים לנכים, להורים עם תינוקות, לנוסעים עם בעלי-חיים - והם בדרך כלל מקומות טובים יותר.

אפרופו מושב, מי לא מכיר את המריבות המוכרות עם מי שיושב מאחור על הטיית המושב, או את המשא-ומתן על החלפת מושבים ("איכפת לך לתת לי לשבת ליד החלון?")

אליפות ישראל במשקל כבד

מגבלות המשקל המותר ידועות לכל בר-בי-רב, אבל מי אם לא הישראלים ינסו לעקוף אותן ולהעלות למטוס מזוודות ענק ותיקי-יד מפלצתיים. באל על נרשמו גם נוסעים שניסו להעביר תיקים במשקל 60 ק"ג, במקום 23 הק"ג המותרים. המעצבנים במיוחד, חוץ מאלה שמסרבים לשלם על החריגה במשקל, הם אלה שמתחילים להוציא דברים מהמזוודה לתוך שקיות, בידיעה שדיילות לא שוקלות בדרך כלל שקיות ביחד עם מטען-היד העולה למטוס (בישראל לא תמיד שוקלים את התיק האישי העולה למטוס, אבל בנמלי תעופה מסומים בחו"ל זה נפוץ). ישנם גם אלה שיודעים שחרגו מהמשקל ולכן מתייצבים לצ'ק-אין ברגע האחרון, בניסיון להתחמק מתשלום בנימוק של לחץ זמן".

"מגיע לי"

הדיילים ממש לא אוהבים את חוסר הנימוס הישראלי. נוסעים שניגשים לדלפק ואפילו לא אומרים שלום, או אלה שמגיעים בגישה של "מגיע לי". אחת הדיילות תיארה זאת כך: "יש כאלה שמרגישים שאנחנו העבדים והשפחות שלהם. פנייה מנומסת היא תופעה נדירה. בדרך כלל נותנים לנו פקודה להביא שתייה או כל דבר אחר. בחו"ל, דיילות זה קריירה. הישראלים מתייחסים לדיילת כאל סתם מלצרית מעופפת, בחורה אחרי צבא שמחפשת לטוס לחו"ל".

אחת הדיילות העלתה בכתבה טענה מעניינת: "לנוסעים הישראלים יש מין נטייה להפוך לילדים. ברגע שהם עולים על המטוס - אובדת להם היכולת לדחות סיפוקים. הכל צריך להיות כאן ועכשיו, גם אם המטבח כבר נסגר".

אנשי-עסקים נחשבים תובעניים יותר, גם כשהם טסים במחלקה רגילה. סיפור לדוגמה: ישראלי טס עם אשתו, אזרחית זרה שדוברת גם עברית. כשהדיילת פנתה אליהם בעברית, כמקובל באל על, הוא התפרץ עליה בצעקות: "למה את פונה בעברית, למה את מניחה שכל האנשים יודעים עברית?"

התובענות, הגסות וחוסר הרגישות לזולת, מסבים עוגמת-נפש גם לנוסעים האחרים. למשל, נוסעים המציקים לדיילת בשאלות דווקא בזמן הגשת הארוחה, או כאלה ש'נזכרים' ללכת לשירותים בדיוק בזמן הנחיתה.

רגליים למעלה, על המושב

בטיסות, בעיקר באלה שיוצאות חצי ריקות, יש נוסעים שמחליטים לנצל את המושבים הפנויים. הם חולצים נעליים וגרביים, ומשתרעים על שלושה-ארבעה מושבים. הריחות הלא-נעימים שהם מדיפים, ממש לא מטרידים אותם.

לא יושבים במקום

הישראלי התזזיתי מתקשה לשבת במקום לאורך כל הטיסה. אנשים בענף טוענים שהנוסע הישראלי מרבה לשוטט במטוס יחסית לנוסעים אחרים. הטיילת האווירית הזו מפריעה מאוד לדיילים, בפרט בזמני הגשת הארוחות ופינוי המגשים. כאן נעיר בהערה מוסגרת: מבחינה בריאותית דווקא מומלץ לקום מהמושב ולהתהלך בזמן הטיסה, בעיקר בטיסות ארוכות.

מצפצפים על הוראות הבטיחות

עוד תכונה ישראלית מרגיזה היא ציפצוף על הוראות הביטחון וחוסר משמעת. זה מתחיל כבר בדלפקי הבידוק בטרמינל. ישראלים רבים מודעים למגבלות ולאיסורים של הכנסת מטען ונוזלים מעל נפח מסוים לארצות אחרות, אולם ישנם עדיין כאלה שמעבירים נוזלים באריזות בטיסות המשך. 'אני כבר אסתדר איתם שם בלונדון', הם מרגיעים.

המאצ'ו הישראלי המצוי נוהג לשחרר את חגורת הבטיחות במהלך ההמראה או הנחיתה, הרבה לפני שנדלקת הנורית המאשרת לעשות זאת, או אף מוותר על השימוש בה. במזג אוויר סוער, כשהמטוס נקלע לכיס אוויר, הוא מחליט לעשות שרירים ולטייל בין המעברים, למרות הדרישה החד-משמעית של הקברניט להישאר לשבת ולחגור את חגורת הבטיחות. הוא גם יקום ממקומו ברגע שגלגלי המטוס נוגעים במסלול הנחיתה, תוך התעלמות מהדרישה להישאר חגורים עד לעצירה הסופית.

הישראלים מחוברים לסלולרי כמו לאינפוזיה - ממשיכים לדבר עד רגע לפני ההמראה, ומתחילים שוב מיד כשהגלגלים נוגעים בקרקע, בניגוד להוראות. זה משגע את הדיילים. אגב, בחלק מהחברות הזרות, נוסע שמדבר בסלולרי, בניגוד להוראות, מסתכן בהגשת תביעה פלילית נגדו (הרקע: הפעלת טלפון סלולרי במטוס עלולה לשבש את ערוץ התקשורת של הטייסים עם הקרקע).

כל ישראל חברים ומפטפטים

זה שבן-משפחה או חבר לעבודה יושב במרחק כמה שורות ממך, לא אומר שצריך לוותר על שיחה ערה איתו במהלך הטיסה. יש כאלה שמנהלים את השיחה בקולניות ממקום מושבם, אחרים קמים ונעמדים במעבר. כשהשיחה מתנהלת בעמידה, הרי חייבים להישען על משהו כדי לא לאבד את שיווי-המשקל. ברוב המקרים, נשענים על מושב הנוסע שממול, שהופך שותף בעל-כורחו לשיחה.

אחת התכונות המאפיינות את הישראלים היא הפתיחות, החמימות והישירות. רבים מסוגלים (או מרשים לעצמם) לקשור שיחה גם עם זר מוחלט, ולהגיע איתו בתוך משפטים ספורים לווידויים אינטימיים, כאילו היה חבר ילדות. התכונה הזו נסבלת כל עוד הצד השני משתף פעולה, אבל ישראלים רבים, בעיקר בטיסות ארוכות, לא עושים חשבון ומתעלקים על הנוסע או הנוסעת במושב שלידם, מבלי לברר אם הלה בכלל מעוניין לדעת איפה הם שירתו בצבא, איך עבדו בטיסה הקודמת על המכס, איזה 'מציאות' יש בתאילנד, וכיוצא באלה.

לתופעות שצוינו בכתבתה של שושנה חן, אפשר להוסיף עוד מאפיין מטריד של הנוסע הישראלי: הנטייה המסורתית שלא לעמוד בתור, או מה שקוראים בשפת העם 'לגנוב תור'. זה מתחיל בתור בבנק, בתחנת האוטובוס, במרכול, ואין סיבה שזה לא יימשך גם בטרמינל. לרוב, לפני דלפקי הצ'ק-אין, כמו גם לפני נקודות הבידוק הביטחוני, אין שביל מגודר, וזו פירצה הקוראת ל'גנב התורים' הישראלי המצוי. הסברים כגון "בואנה, אני הייתי לפניך, רק הלכתי רגע לשירותים", "מה, את לא זוכרת שעמדתי לפניך?" וכדומה, שכיחים ושחוקים עד זרא.

סילון של עשן

בשנת 1983 נחקק חוק האוסר על עישון במקומות ציבוריים, ובהם תחבורה ציבורית, אולמות הרצאות, אוטובוסים פרטיים, מוסדות לימוד, בתי-חולים ומעליות. מאוחר יותר הורחב האיסור לבנקים, סניפי דואר, בתי-קפה ומסעדות. בשנות ה-90', מטוסים לא נתפשו עדיין כ"תחבורה ציבורית" והעישון בהם היה מותר, אם כי במגבלות מסוימות. למעשנים הוקצו מושבים בירכתי המטוס.

כמו בתחומים רבים אחרים, ישראל פיגרה אחרי ארצות-הברית במספר שנים. שם אישר הקונגרס האמריקני, כבר בשנת 1990, חוק האוסר לחלוטין את העישון בטיסות שבתוך גבולות ארצות-הברית. זמן לא רב לאחר מכן הורחב האיסור למרבית הטיסות הבינלאומית לארצות-הברית וממנה. באוקטובר 1997 פסק בית-המשפט העליון בארצות-הברית, כי חברות הסיגריות ישלמו 350 מיליון דולר, במסגרת תביעה שהוגשה נגדן על-ידי דיילי אוויר במטוסים, שנפגעו לטענתם מעישון פאסיבי עקב השהייה הממושכת במטוס סגור שאינו מאוורר.

בישראל, רק בשנת 1995 נחקק חוק האוסר על עישון בטיסות הבאות: טיסות פנים-ארציות, טיסות הנמשכות עד שעתיים גם מחוץ לגבולות המדינה ובחלק מהטיסות הארוכות. מרבית הישראלים קיבלו זאת בהבנה, אבל תמיד יש כאלה, בעיקר מעשנים כבדים, שמנסים להתחכם. הפיתרון השכיח ביותר: להסתגר בתא השירותים, להדליק סיגריה ולמלא את הריאות (והתא) בעשן. הם רק לא לוקחים בחשבון שבתאים רבים מותקנת מערכת אזעקת אש.

את זה למד בדרך הקשה נוסע ישראלי, בטיסת אל על מתל-אביב לפראג, ביוני 2000. הסיגריה שהדליק הפעילה את מערכת גילוי האש, הדיילים דיווחו על כך לטייסים ואלה העבירו את המידע לגורמים בשדה-התעופה של פראג. כשאותו נוסע ירד מכבש המטוס, הוא נעצר על-ידי משטרת הנמל, נלקח לחקירה ושוחרר באזהרה.

ישראלי אחר, שנתפס מעשן בשירותים של מטוס אל על, באפריל 2002, ספג עונש כבד יותר. בית-משפט השלום ברמלה הרשיע אותו ב"עבירה שיש בה כדי לסכן את שלומם של כלל הנמצאים במטוס" וגזר עליו עונש מאסר על תנאי וקנס כספי בסך 1000 שקלים. בגזר-דינו טרח השופט להבהיר, כי "אין ספר שמדובר בעבירה חמורה. אין להתייחס בקלות-ראש לנושא העישון במטוסים, שנאסר על-פי מדיניות שמיים נקיים, שמוכתבת בשנים האחרונות. קל וחומר שעה שמדובר בעישון בשירותים, עישון שמבוצע בסביבה שיש בה נייר למכביר, וחלילה עלול לגרום לשריפה".

באותו נושא טרח ראש אגף שירות באל על לשוב ולהבהיר, כי "עישון בזמן טיסה אסור בהחלט...הוא מעמיד בסיכון חיי עשרות עד מאות אנשים בטיסה. מקרים אלו יגררו הגשת תלונה במשטרה וסירוב מוחלט של אל על לחזור ולהטיס בעתיד נוסע, אשר נהג ברשלנות כלפי הסובבים אותו".

אגב, ביולי 2007 החלה לפעול בגרמניה חברת תעופה ראשונה מסוגה למעשנים בלבד. החברה, Smintair (קיצור של "נתיבי אוויר בינלאומיים למעשנים"), הוקמה על-ידי אלכסנדר שופמן, יזם מהעיר דיסלדורף, במטרה מוצהרת "לחדש את ימי הזוהר של הטיסות, בהם דיילת הגישה לך בשמחה כוסית וויסקי והעישון בשירותים לא נחשב עבירה פלילית, כהגדרתו. Smintair מיועדת אומנם למעשנים כבדים, אבל רצוי שיהיו 'כבדים' גם בכסף. לחופש העישון בטיסה יש מחיר. הבואינג 747 שלה עוצב מחדש כדי לספק פינוק אולטימטיבי לנוסעים - 138 מושבים במקום ה-400 הסטנדרטיים, דוכנים לממכר סיגרים משובחים, בארים ואפילו מיני-קזינו. והתענוג, כאמור, ממש לא זול. טיסה הלוך וחזור ב"מאפרה המעופפת" מגרמניה ליפאן עולה מ-6700 דולר במחלקת התיירים ועד 14,500 דולר בביזנס.

מה מעצבן את הנוסעים?

מנגד, מתברר שגם הנוסע הישראלי לא ממש מרוצה מהשירות בטיסה. אפשר שמדובר בשילוב של נרגנות (הישראלים, ככלל, מרבים להתלונן ולא נוטים לפרגן) וציפיות מוגזמות ("שילמתי, אז מגיע לי!") עם גורמים אובייקטיביים, כגון עיכובים ואיחורים בהמראות, רמת שירות בינונית וכדומה.

סקר שערך מכון שילוב ב-2007 עבור ידיעות אחרונות, ניסה לברר מה מציק לנוסע הישראלי. התגלה כי לא פחות מ-82% מהישראלים שטסו לחו"ל לפחות פעם אחת בשלוש השנים שקדמו לסקר, התלוננו על משהו. לכל נוסע היו שני דברים בממוצע שהפריעו לו במהלך הטיסה. למרבה ההפתעה, לא נמצאו הבדלים דרמטיים ברמת השירות בין טיסות הצ'ארטר לטיסות הסדירות.

התלונה הנפוצה ביותר, על-פי הסקר, הייתה רוחב המושבים והצפיפות במטוס. במקרה זה, בהחלט ניתן לומר שהתלונה מוצדקת. שכן, מרבית חברות התעופה הסדירות, אם לא כולן, הקטינו בשנים האחרונות את המרווח בין המושבים, כדי להגדיל את התפוסה.

אי-הנוחות הזו, מסתבר, היא תופעה גלובלית. סקר מקיף שערך מכון הייעוץ התעופתי הבריטי Skytrax, העלה כי במרבית מטוסי הנוסעים בעולם, המרווח בין שורות המושבים במחלקת התיירים זהה, והבעיה העיקרית היא המושבים עצמם וההתרווחות בהם. המרווח בין גב המושב שלכם וגב המושב שלפניכם, נקרא בשפה מקצועית Set Pitch. מרווח זה קובע עד כמה אתם יכולים להתרווח ולמתוח את הרגליים, או לחלופין להתכווץ כמו סרדין בקופסה.

הסקר בדק ומדד את 'מרחב-המחיה' של הנוסעים במחלקת התיירים של כ-180 חברות תעופה ברחבי העולם, בהן חברות תעופה סדירות, חברות שכר וחברות Low Cost למי שמוכן לשבת אפילו על ספסל עץ, ובלבד שישלם פחות עבור הטיסה (התוצאות פורסמו בכתבתו של דני שדה, "מה הרווח שלכם", ידיעות אחרונות צרכנות, 30.4.2007). מסתבר שאל על וישראייר נמצאות במקום טוב באמצע. להלן הטבלה:

■ מרווח של 84.4 ס"מ: אייר צ'יינה (סין), תאי איירווייז (תאילנד), רויאל ג'ורדניאן (ירדן), קטאר איירווייז (נסיכות קטאר), מאלזיה איירליינס (מאלזיה) וגאנה איירווייז (גאנה).

■ מרווח של 81.3 ס"מ: אולימפיק (יוון), אול ניפון (יפאן), אוסטריאן איירליינס, איבריה (ספרד), אייר לינגוס (אירלנד), אייר קנדה, אליטליה, אל על, אמריקן איירליינס, דלתא (ארה"ב), ואריג (בראזיל), SAS (חברת התעופה הסקנדינבית), חברת התעופה הצ'כית, טרקיש איירליינס (טורקיה), LOT (פולין), מאלב (בולגריה).

■ מרווח של 78.7 ס"מ: אייר פראנס, בריטיש איירווייז, בריסל איירליינס, וירג'ין אטלנטיק, ישראייר, לופטהנזה (גרמניה), Swiss (שווייץ), קאתאי פסיפיק (הונג קונג), קונטיננטל (ארה"ב), KLM (הולנד)

■ מרווח של 76.2 ס"מ: אייר מלטה, חברת התעופה האוקראינית

■ מרווח של 73.7 ס"מ: איזי-ג'ט, אייר 2000, אייר אסיה, מיי טראוול איירליינס, ריינאייר

נקודה מעניינת: ב-2006 פסק בית-משפט השלום כי ראוי שחברות התעופה יבדקו את המושבים, שמוגדרים כ"מאוד לא נוחים". הפסיקה ניתנה בעקבות תביעה שהגיש נוסע נגד אל על, בטענה שהוקצה לו מושב לא נוח בטיסה לניו-יורק. הוא קיבל מקום ליד דלת היציאה, לא הצליח ליישר את רגליו מחוסר מקום ונאלץ לשבת זקוף, כשרגליו בזווית של 90 מעלות. הוא ניסה להניח את רגלו על מכסה מגלשת החירום, אך הדיילת איימה עליו כי אם לא יחדל מכך, ייעצר על-ידי שוטרים מיד עם הנחיתה. הואיל ומחלקת התיירים הייתה בתפוסה מלאה, לא נותרה לו ברירה אלא להוסיף 900 דולר ולעבור למושב נוח יותר במחלקת עסקים. בית-המשפט קיבל את גירסתו, וחייב את אל על לשלם לו סכום של 6000 שקל ועוד 2000 שקל שכר טרחת עורך-דין.

אפרופו: חשוב לציין כי רוב הישראלים דווקא מרוצים מהדיילים. עובדה, רק 6% הביעו אי-שביעות-רצון על שירות לקוי של הדיילים בסקר שהוזכר לעיל.

הישראלים עדיין אוהבים את אל על

אל על עדיין מסיעה את רוב הישראלים לחו"ל וחזרה, אך מעמדה כמוביל הלאומי הולך ופוחת. לפי הדוח השנתי האחרון שפירסמה, בשנת 2008 הטיסה אל על כ-1.9 מיליון נוסעים (ישראלים וזרים) ורשמה הכנסות שיא של 2.1 מיליארד דולר. בראיון לגלובס, 10.5.09, אמר חיים רומנו, מנכ"ל אל על, היא החברה חולשת על נתח של 58% משוק התעופה הישראלי.

עם זאת, הגם שהישראלים אוהבים לקטר על הטיסות באל על, כשהם מתבקשים לתת ציון לשירות שקיבלו, התוצאה היא לרוב שביעות-רצון גבוהה למדי. דומה שיש כאן שילוב בין נאמנות פטריוטית לחברה הלאומית לשעבר שהפכה ברבות השנים למותג ישראלי, לצד מאמץ אמיתי של אל על להנעים את זמן הטיסה.

אומנם, הציון שהם נותנים לשירות של חברות התעופה הזרות גבוה מעט יותר, אבל מאזנת אותו הנאמנות הגבוהה יותר לחברת התעופה הלאומית לשעבר. סקר שביעות-רצון שנערך בקרב 300 ישראלים עם רדתם מהמטוס בנתב"ג, העלה את הממצאים הבאים:

■ אל על זכתה לציון של 84.9 (מתוך 100) בשביעות-רצון כללית, לעומת ציון של 87.4 שקיבלו ארבע חברות תעופה זרות - בריטיש איירווייז, לופטהנזה, קונטיננטל וסוויס. בציון משוקלל לפי מספר פרמטרים של איכות, קיבלה אל על ציון 87.7, לעומת 89.5 בממוצע לחברות הזרות.
■ בתחום שירות המזון זכתה אל על בציון גבוה (למעלה מ-85%), ללא הבדל משמעותי בינה לבין החברות הזרות.
■ 66% מנוסעי אל על אמרו כי הם בטוחים שיטוסו שוב בחברה, לעומת 39% בלבד מנוסעי החברות הזרות.

עד לפני כעשור, לנוסעים לא היו יותר מדי ברירות בנוגע לסרט שבו יצפו בטיסה. במטוסים היו רק מסכים מרכזיים, גדולים או קטנים, כך שחברת התעופה היא זו שקבעה מה יוקרן. מיקום המושב ביחס למסך היה גם הוא קריטי, כשצפייה בסרט באורך מלא ממרחק הייתה עלולה להסתיים בכאבי צוואר או גב קשים. מאז, התקינו חברות תעופה רבות מסכים אישיים בכל המחלקות, מה שמאפשר לנוסעים לבחור בעצמם מה הם רוצים לראות ומתי.

מתוך הסקר עלה רק 23% מנוסעי אל על טסו במטוסים שבהם מסך אישי לצפייה בסרט, לעומת 60% מנוסעי החברות הזרות (חשוב לציין כי הסקר נערך בתחילת שנת 2006. יש להניח שהמצב השתפר מאז). ומה באשר לשביעות הרצון מהסרטים? 84% מנוסעי החברות הזרות היו "מרוצים מאוד" מאיכות הצפייה בסרט, לעומת 69% בלבד מנוסעי אל על. האחרים התלוננו על איכות הסרט, מושבים נמוכים, מסך רחוק, היעדר ראות טובה ולפעמים קשיי שמיעה.
(ממצאי הסקר פורסמו בכתבתה של שושנה חן, "צפוף ונעים", ידיעות אחרונות, ממון, 3.3.2006).

בדיקות ביטחון טורדניות

מאז מתקפת הטרור של ה-11 בספטמבר 2001 בניו-יורק ובוושינגטון, הושקעו מאמצים ומשאבים רבים בשיפור אמצעי הביטחון בטיסות. למעשה, ככל שהטרור הופך מתוחכם יותר, כך חיי הנוסעים נעשים קשים יותר. טיסה כבר מזמן אינה תענוג גדול. בעבר, ישראל הייתה בין המדינות היחידות שנאלצו להתמודד עם הטרור האווירי, אבל היום זו תופעה עולמית. ועדיין, הבדיקות הביטחוניות שעוברים הישראלים מחמירות ומושכות יותר.

הנוהל הקיים בנמלי-תעופה רבים בחו"ל, לרכז את הנוסעים לישראל באולם מיוחד ומופרד, עם טבעת אבטחה הדוקה, יוצר תחושה של שותפות גורל; סוג של חזרה ארצה הרבה לפני הנחיתה בנתב"ג.

ספרי הטיסה של הישראלים

לדברי אייל קרינסקי, מנכ"ל רשת Bar Books & Press המפעילה את כל חנויות הספרים בנתב"ג (נכון ל-2007), לישראלים היוצאים לחו"ל יש טעם ספרותי ברור מאוד. "רוב הצרכנים בשדה מעדיפים ספרי מתח הידועים גם כ'ספרי טיסה', או 'רומנים קלים לקריאה'," הוא אומר לגלעד שנהב, כתב מעריב. "אנחנו מחזיקים רק רבי-מכר. מה שלא מוכר עף מהמדף... אנחנו חנות ספרים של הרגע האחרון. לא תמצא אצלנו את אנה קרנינה ברוסית".

כחומר-קריאה לטיסה מצטיידים הישראלים, בדרך כלל, בספרים המככבים ברשימת רבי-המכר. שניים מהסופרים הזרים המבוקשים ביותר הם הרלן קובן וג'וזף פיינדר האמריקנים, המתמחים בכתיבת מותחנים. הסופר הישראלי המבוקש ביותר הוא רם אורן, שלדברי קרינסקי, כל 17 ספריו נמצאים על המדפים ונמכרים כמו לחמניות.

אורן עצמו לא נעלב כלל מסיווגו כסופר טיסות, אם כי הוא מציע להרחיב את ההגדרה של ספרי טיסה: "כל ספר לפנאי מאופיין באותה צורה. בריחה מאקטואליה, משהו שנותן לך סיבה לפנטז על סיפור מעניין, על גיבורים שלא קשורים באירועים פוליטיים".
על מדפי הספרים מונחים גם שני רבי-המכר של אורלי קראוס-וינר, התרוממות (1997, הוצאת ידיעות אחרונות) ונחיתת חירום (2008, הוצאת כתר). התרוממות היה הרומן הישראלי הראשון, שאיפשר הצצה אל מאחורי חיי הזוהר של דיילות האוויר. קראוס-וינר, בעצמה דיילת ותיקה באל על, לא היססה להוציא את 'הכביסה המלוכלכת' החוצה, והניחה למבקרי הספרות ולקוראים לנחש אם מדובר ברומן אוטוביוגראפי או בעלילה בידיונית.

גיבורת שני הספרים, דיילת האוויר מיכל ברנע, צעירה סקרנית ואוהבת חיים, מרבה להסתבך. ברומן הראשון היא נקלעת לפרשיה אפלה וסוערת, הכוללת מרדפים על-פני בירות העולם. ברומן השני, שעלילתו מתחילה ביום מתקפת ה-11 בספטמבר בניו-יורק, היא מסתבכת בפרשה אפלה עם טייס בעל עבר מפוקפק, המקיים קשר עם גורמים מוסלמיים באירופה.

על סף מהפכת המחשבים בטיסה

אין ספק שהמחשב הנייד, שבשנים האחרונות הפך ממוצר מותרות לעשירים לכלי-עבודה נפוץ ושווה לכל נפש, חולל מהפכה בחוויית הטיסה של נוסעים רבים. כמכשיר המשלב משרד נייד עם ערכת בידור, אפשר לנצל אותו לעבודה, עידכוני חדשות ובילוי פנאי (גלישה באינטרנט, משחקים) גם יחד.

למרבה הצער, חברות התעופה עדיין אינן טורחות להתקין שקעים חשמליים, לטעינת סוללות המחשב שהתרוקנו. אבל הישראלים לא מחכים עד שזה יקרה. הם כבר מצאו קומבינות, כגון הטענה במטבח הדיילים, או חיבור לשקע סמוי שנועד במקור לשואבי-האבק (בעת חניית המטוס).

נכון ל-2009, יותר ויותר חברות תעופה מציעות לנוסעים אינטרנט אלחוטי. זה עדיין יקר מאוד ולא הכי ידידותי, אבל סביר להניח שמהפכת האינטרנט בשחקים היא כבר מעבר לענן הבא. מדובר במסופון אינטרנט אישי לכל נוסע המעוניין בכך, שיאפשר צפייה בטלוויזיה, משחקים, תכתובת אי-מייל ועוד.

צוותי טיסה מסוג חדש

מדי הדיילים והדיילות של חברות התעופה המקומיות, התכתבו תמיד עם האופנה הישראלית השלטת. המכנה המשותף לאורך השנים היה היו גיזרה סולידית וצבעי כחול-לבן. ישראייר החליטה לשבור את הדפוס המסורתי, והלבישה את צוותי האוויר שלה בחולצות פולו ובמכנסי ג'ינס בעיצוב של אופנת קסטרו. בהמשך, גם הצבעים השתנו ולראשונה נצבעו מדי הדיילים באפור ואפילו בכתום.

ביביליוגרפיה

  • אבנרי אריה, 'עסקי אויר', בתוך ספרו: המהמרים, בר הוצאה לאור, 1987, 46.
  • אגוזי אריה, 'הנסיקה הגדולה של "מעוף"', ידיעות אחרונות, 23.6.1981, 15.
  • אגוזי אריה, 'קרבות-אוויר בנמל בן-גוריון', ידיעות אחרונות, 8.8.1980, 5-7
  • אגוזי אריה, 'טיסת שכר לבריטניה – 99.90 ליש"ט', ידיעות אחרונות, 24.10.1980, עמ' 2
  • אגוזי אריה, ''קרבות-אוויר בנמל בן-גוריון'', ידיעות אחרונות, 8.8.1980, 5-7
  • אהרוני יאיר, מבנה והתנהגות במשק הישראלי, גומא ספרי מדע ומחקר, צ'ריקובר מוציאים לאור בע"מ, 1976.
  • 'אל על וארקיע', שנתון הממשלה, תשי"ט, 401-400.
  • 'אל על', שנתון הממשלה, תשכ"ג, 326.
  • אנגל אבי, 'סיבוב נוסף במאבק על טיסות השכר', הארץ, 4.7.1975.
  • אקונומיסט (תרגום), 'אסיה-אייר – חברת התעופה הרווחית בעולם', הארץ, 17.3.2004, עמ' ג10.
  • אקרין דן, '"רכבת השמים" הישראלית', מעריב, 31.2.1982, 7.
  • ארנון אברהם, 'כוסיות שמפניה הושקו בלוד לאחר נחיתתו של ה"ג'מבו"', ידיעות אחרונות, 3.6.1971, 3.
  • ארקין דן, 'נמל בן גוריון: גמלים ונעליים אדומות', ידיעות אחרונות, 12.6.1986.
  • ארקין דן, 'קרב-האוויר "אל-על" – "מעוף", מעריב, 17.10.1984.
  • ארקיע 50 – 50 שנה של תיירות ותעופה (חוברת שהוציאה החברה לכבוד שנת היובל להקמתה), 2000.
  • בג"ץ 12/81
  • בג"צ 508/83, מעוף נתיבי אויר בע"מ ואח' נ' שר התחבורה ואח', פ"ד, ל"ח (3) 553.
  • בוברוביץ דב, 'תחזית לנוסעים ומטענים באוויר 1990', המכון הישראלי לחקר הספנות והתעופה, חיפה, אוקטובר 1985, עמ' ט'.
  • ברקאי ב.א., 'דומנית השמים', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 24.1.1969, 25.
  • ברש מנחם, 'פנים חדשות לדרכון הישראלי', ידיעות אחרונות, 16.5.1966, 19.
  • ברש מנחם, 'תוקף הדרכון יהיה 5 שנים', ידיעות אחרונות, 24.6.1968, 19.
  • גביש דב, ציפור האדם באופקנו – הטיסות הראשונה לארץ ישראל 1913-1914, יד יצק בן צבי, ירושלים, 2003.
  • גולדנברג אבי, 'הפטנטים של מעוף', העיר, 20.5.1983, עמ' 15.
  • גרין דוד, 'אל-על אולי תרוויח אך המדינה תפסיד', דף חשבון, כספים, 1.8.1982, 10-13.
  • הרטוך נועם, "50 שנות נמל תעופה בן גוריון", ביעף 34, עמ' 13, 14.
  • חדד עמוס, 'הקרב האווירי על הנוסע', הארץ, 25.3.1980.
  • חן ציפורה, 'הזוהר נמוג בשחקים', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 9.4.1965, 14.
  • טרבלסי אמנון (אחראי הוצאה לאור וגרפיקה ברשות שדות התעופה בישראל), לוד-סקירה היסטורית (מסמך בלתי מודפס, תודה למחבר שהעמיד אותו לרשותי)
  • יערי דן, 'טיסות השכר – התפתחות התחיקה בישראל', תעופה, תשמ"ו, המכון הישראלי לחקר הספנות והתעופה, חיפה, 1986, א-טז.
  • תומר ישראל, 'הממשלה החליטה אתמול – שלא להחליט בענין טיסות השכר', ידיעות אחרונות, 23.2.1976, 5.
  • כהן צחי, 'שתי דיילות עבר מתווכחות על סקס ואומנות אחזקת המטוס', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 21.7.2000, 84-81.
  • כנען חביב, 'עקשנות הדדית', הארץ, 9.7.1973.
  • כתב ידיעות, '"מועדון המלך דוד" יופעל בנמל לוד', ידיעות אחרונות, 13.4.1970, 7.
  • כתבנו לענייני תיירות, 'על אף הפיחות', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 27.4.1962, 16.
  • כתבנו לענייני תעופה, 'הצבריות נחמדות אבל יש ללמדן נימוסים', ידיעות אחרונות, 4.1.1962, 4.
  • כתבנו לענייני תעופה, 'הרבנות פתחה ב"מסע בינלאומי" נגד חילול השבת בשירותי התעופה', ידיעות אחרונות, 1961.
  • כתבנו לענייני תעופה, 'טיסות השכר', ידיעות אחרונות, 28.8.1966, 5.
  • כתבנו לענייני תעופה, 'שוב "מטליאים" את שדה התעופה", ידיעות אחרונות, 6.8.1968, 4.
  • לב אלאונורה, 'הדיילות יוצאות למלחמה', ידיעות אחרונות, 27.10.1971, 14.
  • לוח 'תחבורה אווירית בשנים 1960-1975', שנתון הממשלה, תשל"ז, 323. לוח 16 (התפתחות נמל התעופה בן גוריון בשנים נבחרות), בתוך: 'תחבורה', אנציקלופדיה עברית, כרך מילואים (מדינת ישראל), 766.
  • לוין אלעזר, 'קרבות האוויר של חברות השכר', הארץ, 1.1.1982, 16-17
  • לוין אלעזר, '...ותודה שקניתם כרטיס', כותרת ראשית, 14.11.1984, 16-17.
  • לוין אלעזר, 'קרבות האוויר של חברות השכר', הארץ, 1.1.1982, 16-17
  • ללא שם מחבר, הארץ 13.5.1957
  • ללא שם מחבר, 'התעופה האזרחית בסימן התפתחות דינאמית', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 4.3.1960, 1
  • ללא שם מחבר, 'האם ישונה מס הנסיעות', ידיעות אחרונות, 7.4.1965, 6.
  • ללא שם מחבר, ידיעות אחרונות, 28.7.1968, 1.
  • ללא שם מחבר, 'יוחנן להב, 'גם המטוס שוחרר 12 הנוסעים ואנשי הצוות הגיעו ללוד', ידיעות אחרונות, 1.9.1968, 1.
  • ללא שם מחבר, 'מירה אברך הפקיה סרט על "אל על"', ידיעות אחרונות, 3.9.1970, 23.
  • ללא שם מחבר, 'אלה 3 הגיבורים שהכשילו את חטיפת מטוס אל אל', ידיעות אחרונות, 9.9.1970, 5.
  • ללא שם מחבר, 'נמל התעופה לוד - השער הראשי לישראל', מי ומי בישראל, 1973, 434.
  • ללא שם מחבר, 'נמל תעופה לוד', שנתון הממשלה, תשל"ג-ד, 418.
  • ללא שם מחבר, 'שלום!', ללא שם עיתון, 1975.
  • ללא שם מחבר, 'מעוף פורשת כנפיים', הארץ, 26.10.1981, 13-14.
  • ללא שם מחבר, 'ממריאות עם מדים חדשים', ידיעות אחרונות, 17.12.1984, 13.
  • ללא שם מחבר, דה מרקר, 28.7.2006.
  • למ"ס, רבעון סטטיסטי לתיירות ושרותי ארחה, גיליונות שונים. מובא בתוך: יואל נווה, 'פיקוח ותחרות השוק לשירותי תובלה אווירית של נוסעים בישראל בשנות השמונים', מאמר לדיון מס' 93.07, המכון למחקר כלכלי בישראל עם שם מוריס פאלק, ירושלים מאי, 1993, 22-23.
  • מאירי אורון, "יושבים על המזוודות", ידיעות אחרונות, כלכלה, 10.9.2007, 3.
  • מבקר המדינה, דוח על ביקורת באל על נתיבי אויר לישראל בע"מ, ירושלים התשנ"ג, 1993, 9.
  • מבקר המדינה, דוח על ביקורת בסאן דור, נתיבי אויר בינלאומיים בע"מ, ירושלים התשנ"ז, 1996.
  • מיכל אבי, '"סוגרים את השמיים" לישראלים', מעריב, 28.1.1981, 2-3
  • מע"צ, אלבום מע"צ, הוצאת ועדי העובדים של מחלקת עבודות ציבוריות, 1968.
  • מעוף נתיבי אויר בע"מ, 1984, תשקיף הנפקה לציבור, טיוטה מס' 1. פנימי. תל אביב. מובא בתוך: יואל נווה, 'פיקוח ותחרות – השוק לשירותי תובלה אווירית של נוסעים בישראל בשנות השמונים', מאמר לדיון מס' 93.07, המכון למחקר כלכלי בישראל עם שם מוריס פאלק, ירושלים מאי, 1993, 29.
  • משרד התחבורה, תקנות רישוי שירותי תעופה (טיסות שכר), תשל"ט-1978, ק"ת, 3911, 154-163. קובץ התקנות 3911, כ"ג חשוון, תשל"ט, 23.11.1978.
  • משרד התחבורה, תקנות רישוי שירותי תעופה (טיסות שכר), תשמ"ב-1982, ק"ת, 4328, 767-754.
  • משרד מבקר המדינה, דין וחשבון על הביקורת בחברה ארקיע קווי תעופה בישראל בע"מ, ירושלים כסלו תשכ"ח, דצמבר 1967, 5.
  • נווה יואל, 'פיקוח ותחרות – השוק לשירותי תובלה אווירית של נוסעים בישראל בשנות השמונים', מאמר לדיון מס' 93.07, המכון למחקר כלכלי בישראל עם שם מוריס פאלק, ירושלים מאי, 1993, 31.
  • נמיר דבורה, 'המטבחים המעופפים של רות', ידיעות אחרונות, 31.3.1971, 15.
  • נמיר דבורה, 'דיילת אל על מלכת נמלי התעופה הבינלאומיים', ידיעות אחרונות, 22.4.1970, 35.
  • סמט שמעון, הנסיעות ההמוניות לחו"ל ומניעיהן, ספר השנה של העיתונאים, אגודת העיתונאים, תשכ"ב, 38-42.
  • ספר החוקים 397 תשכ"ג (5.7.1963).
  • עופר יהודה, בשמי העולם, ספר המטוסים השני, משרד הבטחון, ההוצאה לאור, 1994, 51.
  • עכבר קפה 27.01.08, http://cafe.mouse.co.il/view.php?t=302902
  • פורטנוי שבתי, 'ישראל פנתה לאינטרפול בעניין נסיונות החבלה; הוגברה השמירה על אל על', ידיעות אחרונות, 6.9.1971, 1.
  • פרייליך רבקה, "שלום, כאן הטייסת שלכם", ידיעות אחרונות, המוסף לשבת, 9.12.2005, 22-23.
  • קרטין אבי, 'ותודה שטסתם מעוף', חדשות של שבת, 26.10.1984, 35
  • קרטין אבי, '...ותודה שטסתם מעוף', חדשות של שבת, 26.10.1984, 35
  • רון שולמית, '"האח הגדול": אירמה', ידיעות אחרונות, מדור זמנים מודרניים, 15.10.1964, 8.
  • רימון צבי, 'ג'מבו עם תודעה יהודית', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 4.12.1970, 21.
  • רימון צבי, 'הצ'ארטים באים, הצ'ארטרים באים!', ידיעות אחרונות, 30.4.1976.
  • רימון צבי, 'השביתות ב"אל על" גרמנו להפסדים של 2.3. מיליון ל"י', ידיעות אחרונות, 23.6.1971, 3.
  • רימון צבי, 'מסיבות מעל לאוקיינוס', ידיעות אחרונות, 3.3.1971, 14.
  • רימון צבי, 'עודת חת המליצה: טיסות שכר לשלוש שנות נסיון', ידיעות אחרונות, 9.3.1976, 5.
  • רימון צבי, 'האם להתיר טיסות-שכר?', ידיעות אחרונות, 24.7.1975.
  • רימון צבי, '"העיניים הסמויות" של נמלי התעופה', ידיעות אחרונות, 14.5.1970, 13.
  • רימון צבי, '"העיניים הסמויות" של נמלי התעופה', ידיעות אחרונות, 14.5.1970, 13.
  • רימון צבי, אורי פורת, יאיר עמיקם,' ליל הדמים בנמל התעופה לוד', ידיעות אחרונות, 31.5.1972 (דיגיטלי)
  • רימון צבי, 'בלוד יחפשו על גופם של נוסעים – לפני ההמראה', ידיעות אחרונות, 16.9.1970, 34.
  • שדה דני, "מספרים באוויר: כמה ישראלים באמת טסים לחו"ל", ידיעות אחרונות, כלכלה, 6.9.2007.
  • שטראוך אליעזר, 'הלהיט הגדול: טיסות שכר', ידיעות אחרונות, 19.7.79, עמ' 11
  • שנהב גלעד, "אנקת גבהים", מעריב, פרומו (חסר תאריך), 12.
  • שרמן ארנולד, אל על, אודיסיאה בשחקים, ביתן הוצאה לאור, תל אביב, 1972, 22.
  • 'שש כנפיים ל"אל על", ידיעות אחרונות, 8.7.1958.
  • 'תקנות רישוי שירותי התעופה (טיסות שכר) תשל"ו-1976, קובץ התקנות 3603, תשל"ז, עמ' 142.
  • Fodor Alexander, Air-Transport Agreements – Their History and Development in Israel, Israel Shipping and Aviation Research Institute, Haifa, November 1984.
  • Raman B., 'Plane Hijacking: In Perspective', South Asia Analysis Group Paper, http://www.saag.org/papers2/paper103.html
  • A Brenner M., J. O Leet & E. Schott, Airline Deregulation, Eno Foundation for Transportation, Inc, Westport, 1985.
  • Hugill P. J, World Trade Since 1431: Geography, Technology and Capitalism, Johns Hopkins University Press, Baltimore

הערות שוליים

    הוספת תגובה




     

     

    * אין לשלוח תגובות הכוללות מידע המפר את תנאי השימוש של "אנשים ישראל" לרבות דברי הסתה, דיבה וסגנון החורג מהטעם הטוב.